Kaliff

Nissan покажет электрическое купе.

На автосалоне в Женеве Nissan представит концепт нового купе Esflow. Эта машина будет иметь полный
привод и электрический мотор. Вроде бы ничего интересного для концепта, если бы не одно «но». Все
идет к тому, что японцы начнут серийный выпуск такой модели в самом ближайшем будущем. Ведь никаких
технических сложностей для этого нет – Nissan уже выпускает электрокар Leaf.



По предварительным данным, Nissan Esflow получит сразу два электродвигателя – по одному на каждое
заднее колесо. Благодаря этим моторам с огромным крутящим моментом с самых низов, купе сможет
разгоняться 0-100 км/ч всего за 5 с. Максимальная скорость модели не сообщается. Однако в Nissan с
оптимизмом уверяют, что при полностью заряженных аккумуляторах машина сможет проехать аж 240 км.




Правда, сколько километров способно осилить спортивное купе в режиме активного драйва, не сообщается.
А ведь именно это и будет интересовать потенциальных покупателей. И зная особенности современных
электрических машин, можно предположить, что если ехать в стиле «газ в пол», то литиево-ионных батарей
навряд ли хватит и на 100 км пути.

Honda работает над новым NSX.

«В начале девяностых моим автомобилем на каждый день была Honda NSX. Honda дала миру первый практичный
и качественный среднемоторный суперкар, с высочайшей по тем временам жесткостью кузова, хитроумными
подрамниками, которые обеспечивали отменную плавность хода, и высочайшим качеством сборки, глядя на
которое, многим производителям спорткаров наверняка стало стыдно за собственную продукцию», - такую
характеристику Honda NSX дал не кто-нибудь, а легендарный английский конструктор Гордон Мюррей,
создатель культового суперкара McLaren F1 и болидов Формулы-1.



Действительно, Honda NSX, появившись на свет в 1990 году, стала настоящей «бомбой». Автомобиль
задумывался как конкурент Nissan Skyline и Toyota Supra, но прямыми соперниками этого спорткара
стали Ferrari и Porsche.



Причем многие специалисты, включая того же Гордона Мюррея, ставили Honda NSX выше итальянских и
немецких спорткаров. Это неудивительно, так как помимо многих любопытных технических решений
(шасси и кузов из алюминия, электронная педаль газа, платиновые свечи зажигания, шатуны из титана,
подвеска из кованого алюминия) машина имела практически идеальное шасси и великолепную управляемость.



Впрочем, последнему удивляться нечего, так как ездовые характеристики Honda NSX «оттачивали» легенды
Формулы-1: «бразильский волшебник» Айртон Сенна, его коллега Сатори Накаджима и звезда американской
серии CART Бобби Рэйхол.



Незаурядный характер и великолепный набор потребительских качеств позволили Honda NSX оставаться в
производстве целых 15 лет, что сделало этот спорткар своеобразным рекордсменом (обычно японские
спорткары «живут» в два раза меньше). Как считает Гордон Мюррей, Honda NSX могла бы стать бестселлером
среди спорткаров, если бы не высокая цена и недостаточно мощный (V6, 3,2 л, 280 л.с.) двигатель.



Но есть шанс, что японцы учтут и исправят свои ошибки. Как заявил на днях президент Honda Motor Таканобу
Ито, руководство компании наконец приняло решение дать зеленый свет преемнику Honda NSX. Уже известно,
что машина будет базироваться на агрегатной базе гоночного купе Honda HSV-010GT, которое в настоящее
время выступает в японском чемпионате Super GT.



Правда, Таканобу Ито не стал делиться технической информацией, и до сего момента так и не ясно, какой
мотор получит преемник Honda NSX – скорее всего, им будет 3,4-литровая «восьмерка» мощностью 500 л.с.,
ведь разрабатывать новый мотор для малотиражного спорткара экономически нецелесообразно. Но можно не
сомневаться, что инженеры Honda создадут незаурядный автомобиль. А вот произведет ли он такой же фурор,
как его легендарный предшественник, покажет время.

_______________________________________________________________________


Citroen представил машину будущего.

Citroen опубликовал первые фотографии нового концепта, который был создан в рамках конкурса дизайна,
проводившегося среди молодых художников. И на сей раз победу в нем одержал финн Хейкки Ювонен, который
нарисовал концепт E-3POD Antistatic. Теперь эту машину построят в натуральную величину и покажут на
автосалоне, а самого Хейкки пригласят на работу в Citroen. Пока на шесть месяцев, но если он себя
хорошо проявит, то французы готовы заключить с ним длительный контракт.



E-3POD Antistatic представляет собой очень необычный трехколесный автомобиль, в котором есть место
только для водителя. При этом финского дизайнера не смущает тот факт, что в машине только одно кресло.
По его словам, E-3POD Antistatic должен стать далеко не единственной машиной в семье, и на ней будут
ездить лишь на небольшие расстояния (в движение концепт приводится, разумеется, при помощи электропривода).



«E-3POD Antistatic не заменяет обычные машины. Это скорее некий переходный вариант от велосипеда к
полноценным автомобилям. Благодаря небольшим габаритам вы не будете испытывать проблем с парковкой,
а закрытая кабина позволит сохранить комфорт во время плохой погоды», - уверяет Хейкки.

Патентное свидетельство за номером DRP-37435 от 29 января 1886 года — свидетельство о рождении первого
автомобиля, который иногда для краткости называют Patentwagen

29 января 1886 года он оформляет патентную заявку за номером DRP-37435 «Автомобиль, работающий на бензине».
Официально документы выправили лишь ко 2 ноября, но датой, с которой патент вступил в силу, считается
день подачи заявления.

Бенц тем временем продолжал эксперименты в собственной мастерской. Зимой он построил второй экземпляр,
названный Motorwagen № 2 — «Автомобиль № 2». На нем-то Карл вместе со старшим сыном Ойгеном предпринимал
ночные вылазки за территорию собственного участка.

Motorwagen бежал все лучше и лучше, но все-таки обратный путь до дома отважные автолюбители проделывали
спешившись, толкая обездвиженный автомобиль.

Бенц за рулем Motorwagen № 3 на Мюнхенской выставке. Обратите внимание: на этой версии автомобиля колеса
с деревянными, а не с проволочными спицами

Наконец настал тот день, когда Бенцу удалось объехать весь Маннгейм и вернуться домой своим ходом. Случилось
это 3 июля 1886-го. На следующий день в «Новой Баденской газете» появилась заметка «об испытаниях трехколесного
самодвижущегося экипажа, замеченного ранним утром на объездной дороге».

«Во время заезда, — сообщалось в колонке местных новостей, — механический экипаж работал исправно».

Женская воля
Тем временем дела «Бенц и компании» уверенно шли в гору — штат увеличился уже до 40 человек, заказы текли
рекой. Но сам Карл окончательно охладел к стационарным моторам, все свои помыслы связывая с автомобилем.
«Еще немного испытаний и доработок — и Motorwagen станет товаром, который вполне можно будет продавать!» —
убеждал Бенц своих компаньонов. Розе и Эслингер лишь задумчиво вздыхали. Они по-прежнему не мешали Карлу
заниматься любимым делом, но, впрочем, ничем и не помогали. Рассчитывать ему приходилось лишь на себя и
своих домашних.

По вечерам уложив младших детей спать, Берта помогала мужу в мастерской или подзаряжала аккумулятор,
остервенело нажимая на педали швейной машинки. Старшие сыновья Ойген и Рихард также не вылезали из гаража.
Шло время, а Бенц все еще был недоволен машиной. Он постоянно что-то менял в конструкции, но до кондиции
годного для продажи товара Motorwagen, по его мнению, никак не дотягивал. Неизвестно, сколь долго Карл еще
медлил, если бы инициативу в свои руки не взяла Берта. Она не сомневалась: автомобиль достаточно хорош и в
нынешнем виде. Заявить это в открытую она не решалась, опасаясь задеть самолюбие мужа. И тогда смелая женщина
пошла на хитрость.

Motorwagen № 3, который Эмиль Роже продал покупателю из Великобритании. Это самый старый из сохранившихся
до наших дней автомобилей Бенца

Берта как раз планировала навестить свою матушку, проживавшую в сотне километров от резиденции Бенцев в
Маннгейме. Сначала до Пфорцхайма она хотела добираться поездом, но тут ее осенило: почему бы не проделать
весь путь на автомобиле? Прекрасный способ не на словах, а на деле доказать мужу, что Motorwagen уже минул
стадию экспериментального проекта. Сказано — сделано.

Первое в истории автомобильное путешествие состоялось 5 августа 1888 года. Пораньше проснувшись и прихватив
с собой старших сыновей Ойгена и Рихарда, Берта двинулась в путь. Мужу она ничего не сказала, а чтобы не
разбудить его ненароком, прежде, чем завести мотор, фрау Бенц оттолкала машину на приличное расстояние от
ворот собственного дома. Отчаянная женщина!

До Хайдельберга автотуристы добрались без проблем и перекусили в местной харчевне. Во время остановки в
Вислохе пришлось долить воды в испаритель, а в местной аптеке купить немного топлива: лигроина —
бензиносодержащего растворителя. К слову, теперь этот магазинчик считается первой в мире заправочной станцией.

В Бреттене путешественники наконец столкнулись с серьезной проблемой. Машина никак не могла одолеть крутой холм.
Оставив за ручкой управления Рихарда, Берта и Ойген затолкали машину наверх. Тем же образом путешественники
штурмовали все последующие высоты.



Чтобы добраться до места назначения засветло, Берте пришлось проявить завидную смекалку, находчивость и
техническую грамотность. Засорившуюся топливную трубку она прочистила с помощью булавки, резиновой чулочной
подвязкой изолировала заискривший провод зажигания, а в Баушлотте фрау Бенц попросила местного сапожника
изготовить новую кожаную накладку на тормозную колодку. Буквально за полчаса до заката Берта и дети вкатились
в Пфорцхайм и сразу же телеграфировали Карлу: «Не волнуйся, мы в порядке».

Аптека в Вислохе — она же первая в мире бензоколонка

Чрезвычайно взволнованный, но еще в большей степени гордый за супругу, Бенц... первым делом попросил
выслать обратно комплект приводных цепей, который был необходим ему для постройки третьей машины,
заявленной на мюнхенскую инженерную выставку.

Первое в мире автопутешествие стало и поводом для первого рестайлинга. По совету жены Бенц добавил в
конструкцию Motorwagen понижающую передачу, чтобы не возникало проблем на затяжных подъемах.

Накануне рассвета
Мюнхенская выставка в сентябре 1888-го стала настоящим бенефисом Бенца. Карл не только открыл свой
автомобиль для всеобщего доступа, но и предлагал каждому смельчаку пробную поездку.



– Редко когда жители Мюнхена могли лицезреть более удивительно зрелище, — захлебываясь от восторга,
писали местные газетчики. — Машина без котла и трубы двигалась сама по себе, вызывая всеобщий интерес!

Сегодня по маршруту Берты Бенц может проехать любой желающий. По дороге от Маннгейма до Пфорцхайма
установлены информационные указатели

Motorwagen получил «Золотую медаль» как лучшее изобретение, но шквала заказов на машину не последовало.
Вернее, заказов не было вовсе. Как вспоминал Карл, «на единственного покупателя, намеревавшегося
приобрести Motorwagen, надели смирительную рубашку и отвезли в приют для душевнобольных»...

И ведь не скажешь, что Бенц подошел к проблеме продвижения своего детища спустя рукава. Напротив, он
основательно подготовился: аккуратно вырезал все восторженные отзывы в прессе, посвященные его мюнхенскому
триумфу, и даже издал каталог «Нового патентованного автомобиля», где расписывал лучшие качества «приятного
средства передвижения со встроенным устройством для преодоления холмов». Здесь же фигурировала и цена —
2000 марок. Карл не поленился подсчитать, что стоимость эксплуатации составит всего 30 пфеннигов в час.
Но покупателей все равно не прибавлялось. Консервативные немцы просто игнорировали диковинное чудо-техники.

Справа реплика оригинального Patentwagen, слева — сохранившийся в первозданном виде Motorwagen № 3

Впрочем, как известно, час перед рассветом — самый темный. И фортуна вскоре улыбнулась находившемуся
на грани отчаяния гению. Дело, по сути, решила единственная машина, нашедшая своего покупателя. Им стал
Эмиль Роже, торговый представитель фирмы Benz в Париже. Предприимчивый француз посчитал, что для
демонстрации возможностей стационарных моторов Бенца самодвижущийся экипаж не помешает. Но приобретя
трехколесную машину, по сути, из любопытства, вскоре Роже стал настоящим фанатом автомобилей.

По счастью француз оказался и весьма талантливым дельцом. Он на собственные средства зарегистрировал
машину на Всемирную Парижскую выставку 1889 года, где трехколесный Motorwagen получил заслуженную порцию
внимания. Впечатленный интересом публики, Роже выпустил собственные рекламные брошюры, которые были
гораздо красочнее «бенцовских».

Снимок из фирменного музея Mercedes-Benz. На заднем плане виден первый в мире мотоцикл, созданный Готлибом
Даймлером и Вильгельмом Майбахом в 1885 году

На самом деле, Эмиль обещал покупателям то, чего ни один автомобиль в мире не сможет предоставить еще и
через десять лет. Это, однако, не имело значения. Франция уже подхватила романтический вирус любви к
автомобилям. Дальше все, как говорится, было делом техники.

К концу 1892-го Роже продал свыше двадцати трехколесных Motorwagen и засыпал Маннгейм просьбами увеличить
производство...

Карл Бенц (за рулем четырехколесного 3,5-сильного Velo) вместе с детьми. Слева направо: Рихард, Тильда, Эллен, Клара и Ойген

На базе Motorwagen Карл Бенц построил улучшенный четырехколесный Velo, продажи которого исчислялись уже не десятками, а сотнями, затем настал черед совершенно новой модели Victoria, еще более укрепившей позиции фирмы. Автомобильный век только начинался...

Автор статьи Данила Михайлов.

История одного патента.

Для всех, кто не может представить свою жизнь без автомобиля, 29 января должно быть настоящим праздником.
Именно в этот день немецкий конструктор Карл Бенц оформил патент на самодвижущийся экипаж. Соответственно,
29 января 1886 года — официальный день рождения автомобиля как такового. И завтра у него юбилей — ровно
125 лет! Вспоминим историю первого в мире автомобиля и его создателя.

Трудное детство.
Карл Бенц родился 26 ноября 1844 года в деревеньке Пфаффенрот, расположенной в горном массиве Шварцвальд
на юго-западе Германии. Отец и дед Карла были потомственными кузнецами. Когда же между расположенными
поблизости Карлсруэ и Хайдельбергом открылось железнодорожное сообщение, Йоган-Георг Бенц устроился
кочегаром на паровоз, а вскоре дослужился до инженера-механика. Однако железная дорога не принесла счастья
в семью Бенцов. Летом 1846-го из-за ошибки стрелочника локомотив сошел с рельсов, и в течение несколько
часов Йоган-Георг вместе с другими рабочими ставил многотонную махину обратно на пути. Уже по дороге домой
разгоряченный и мокрый от пота Бенц-старший постоял на сквозняке, а на утро слег с температурой. Закончилось
все настоящей трагедией — через несколько дней бедняга умер от воспаления легких. Маленькому Карлу не
исполнилось и двух лет...

Жозефина Бенц была безутешна — в одночасье она потеряла и мужа, и единственного кормильца. Скромной вдовьей
пенсии едва хватало, чтобы сводить концы с концами, но она твердо решила во чтобы то ни стало поставить
сына на ноги. Карлу Бенцу с раннего возраста везло на женщин.

Карл Бенц в бытность студентом политехнического института Карлсруэ (1862 год)

Прихватив сына и нехитрый скарб, Жозефина переехала в Карлсруэ. В деревне работы все равно не было,
а в городе энергичная фрау устроилась кухаркой и все заработанные деньги откладывала на обучение сына.
В результате, несмотря на скромное финансовое положение, Карл учился в довольно престижном техническом
лицее, где проявил особый интерес к физике и химии. Тогда же юный Бенц не на шутку увлекся часовыми
механизмами и работами Луи Даггера — одного из основоположников фотографии. Оба хобби пригодятся ему в
будущем — в сложные моменты Карл будет подрабатывать ремонтом карманных часов и механических будильников,
а также фотографировать нередких в Шварцвальде туристов.

По окончании лицея Бенц решил продолжить обучение в политехническом институте Карлсруэ. Денег на оплату
престижного и недешевого вуза в семейном бюджете не было, но Жозефину Бенц это не смутило. Она стала
сдавать постояльцам собственную квартиру, для ночлега оставив себе лишь угол за печкой.

По счастью, сын полностью оправдывал надежды и старания матери. Карл считался одним из лучших учеников
политеха и в 1864-м закончил его с отличием. Вот тут-то для молодого человека и наступил сложный момент.

Сегодня каждый знает кто этот мощный старик. Карл Бенц — гигант мысли и отец самого первого автомобиля в мире

До этого он преследовал лишь одну и вполне конкретную цель — получить лучшее образование. Но выполнив
задачу, Бенц теперь не знал, что делать, куда двигаться дальше. Поначалу Карл устроился в локомотивное
депо. Не лучший, что и говорить, выбор. Во-первых, Жозефина, памятуя о том, что именно железная дорога
лишила ее мужа, на дух не переносила паровозы, вагоны и все, что с ними связано. Да и самому Бенцу работа
не доставляла удовольствия. По 12 часов в сутки он возился с моторами в плохо освещенных помещениях и сырых
ангарах. И хотя довольно скоро старательного и исполнительного юношу повысили до бригадира, для себя он
уже все решил: работа на железной дороге — это тупик. Вскоре Бенц перешел на фабрику промышленных весов,
но и здесь не задержался. Следующей остановкой в его карьере стала должность инженера в строительной компании.

Сложный период в жизни молодого человека превратился в трагичный — в марте 1870-го умерла его мать, которую
Карл боготворил. Из глубокой депрессии его вывела лишь встреча с миловидной Бертой Рингер — 20-летней дочерью
одного из строительных подрядчиков, с которым Бенц общался по долгу службы. Он влюбился по уши.

Берта Бенц — привлекательная женщина, мать пятерых детей и первая в истории автопутешественница

К тому времени, окончательно разочаровавшись в наемной работе, Карл вместе со знакомым механиком Августом
Риттером решил организовать в Маннгейме собственное дело. В августе 71-го приятели приобрели небольшой
земельный участок с деревянным сараем, в котором организовали мастерскую по выпуску металлических изделий.

Реклама Motorwagen, сделанная по заказу Бенца, не привлекла к его машине должного внимания

Увы, Риттер оказался ненадежным партнером и, охладев к делам совместного предприятия, решил выйти из игры.
Карл был в отчаянии. Только-только забрезжившая надежда на свое дело, а стало быть, и новую жизнь, грозила
погаснуть. На помощь неожиданно пришла Берта, уговорившая своего отца поторопиться с приданным, хотя молодые
к тому времени были лишь помолвлены. Деньги невесты позволили Бенцу выкупить долю компаньона, став полноправным
владельцем фабрики металлообрабатывающих станков.

Выбор пути.
Собственное предприятие не сделало его миллионером. На жизнь хватало, но только и всего. Впрочем, Карл и не
собирался до конца дней вытачивать металлические болванки на токарном станке. Еще со студенческих времен он
бредил идеей создания транспортного средства, которое «могло передвигаться с помощью самостоятельно вырабатываемой
энергии, но не по рельсам, как локомотив, а по обычным дорогам на манер кареты или повозки».

Проще говоря, в этой немного тяжеловесной манере Бенц сформулировал идею автомобиля. Мечта, она и есть мечта,
и кроме общего представления о «самодвижущейся повозке», у Карла не было ни малейшего представления о том, как
она может быть устроена. Не возникало вопросов лишь по одному поводу — никаких паровых моторов! Было ли это
эхом семейной неприязни к железной дороге или уже тогда «паровики» казались Карлу слишком массивными и тяжелыми?
Сложно сказать. Так или иначе, но с самого начала Бенц сфокусировал внимание на двигателях внутреннего сгорания.
Во второй половине 19-го века ДВС как раз начали погоню за ушедшими далеко вперед электрическими и паровыми моторами.

Схема работы карбюратора Motorwagen № 1 (1886 год)

Популяризатором направления стал бельгиец Жан-Жозеф Ленуар, еще в 1860-м предложивший собственную конструкцию
одноцилиндрового мотора внутреннего сгорания. Принципы работы ДВС к тому времени не представляли секрета, но
моторы, созданные предшественниками Ленуара, работали на дорогостоящем спирту или скипидаре. Использовать их
в качестве топлива тогда было столь же расточительно, как сегодня прикуривать от тысячерублевой банкноты.
Двигатель бельгийского инженера, в свою очередь, использовал дешевый светильный газ — помесь водорода, метана
и окиси углерода.

Карл не понаслышке знал об этой конструкции. Один из стационарных моторов Ленуара приобрел политехнический
институт Карлсруэ, где учился молодой Бенц, и освобожденный в тот день от занятий, он вместе с остальными
студентами участвовал в установке и наладке.

Правда, после всплеска покупательского интереса продажи двигателя Ленуара стали падать. Конструкция оказалась
несовершенной: мотор требовал обильной смазки и охлаждения, часто ломался и отличался повышенным топливным
аппетитом.



Настоящим прорывом стало появление в 1876 году ДВС, разработанного немецким инженером Николаусом Отто.
Компактный агрегат при равной мощности с мотором Ленуара потреблял на 70% меньше топлива и оказался менее
требовательным к обслуживанию. Чуть позже Отто создаст еще более эффективный двигатель с четырьмя рабочими
циклами: впуск, сжатие, воспламенение, выпуск. Так на свет появился четырехтактный мотор внутреннего
сгорания, который сегодня используется повсеместно.

Бенц, конечно же, знал об изобретении соотечественника и решил создать собственный аналог. Ни о какой
революции или техническом прорыве речи не шло. Карл просто пытался на собственном опыте понять, как это
работает. И процесс познания не был легким. Над своим предельно простым по конструкции двухтактным
одноцилиндровым мотором Бенц корпел около двух лет, и только в сочельник 1879-го мотор наконец заработал.
И кто после этого скажет, что в Рождество не случаются чудеса?!

Счастье, впрочем, оказалось недолгим. Построив двигатель, на который ушла уйма времени и денег, Карл остался
без средств для его производства. И дорогая двухтактная игрушка... заняла место в углу мастерской.

Один из редких снимков оригинального Benz Motorwagen № 1. До наших дней машина, увы, не сохранилась.

Кто знает, как сложилась бы дальнейшая судьба будущего изобретателя автомобиля, если бы не его увлечение...
велосипедом. Благодаря весьма популярному во второй половине 19-го века хобби Карлу посчастливилось свести
знакомство с успешными предпринимателями Максом Розе и Фридрихом Эсслингером. Узнав, что их новый друг —
способный инженер, разработавший и построивший собственный двигатель внутреннего сгорания, они решили
организовать общее дело.

1 октября 1883 года была основана «Бенц и компания», рейнская фабрика бензиновых двигателей», наладившая
выпуск стационарных ДВС. Никогда еще Карлу так не везло на деловых партнеров. Добропорядочные и ответственные
Розе и Эсслингер, правда, не разделяли оптимизма Бенца насчет самодвижущихся экипажей, но и не возражали против
странного, по их мнению, увлечения своего технического директора. При условии, разумеется, что основной бизнес
будет идти хорошо.

В свободное от работы время...
А все пошло просто замечательно. Моторы Бенца расходились на ура — покупатели адресовали на фабрику
благодарственные письма, а пакет заказов тяжелел на глазах. Вскоре штат сотрудников увеличился до 25 человек,
и Карл, под снисходительные насмешки партнеров, приступил к осуществлению давней мечты.

И вновь делу помог велосипед, ставший настоящей музой немецкого конструктора. От него первый в мире автомобиль
позаимствовал принципиальную конструкцию: трубчатую раму, спицевые колеса большого диаметра с резиновыми шинами.
Правда, Бенц сразу решил, что самих колес будет больше чем два — в свое время он частенько падал с велосипеда,
набив немало шишек. Свое транспортное средство он видел более устойчивым. Но каким — трех- или четырехколесным?
Проблема решилась сама собой — поскольку Карл не представлял, как сделать поворотную ось, первому автомобилю
суждено было стать трехколесным. Любопытно, что в то время шарнирная ось с рулевой трапецией уже была изобретена,
но Бенц об этом банально не знал.

На этом снимке Карлу Бенцу, сидящему за рулем собственного Patent Motorwagen, 81 год

А иначе и быть не могло. Как во время Шекспира не было сигарет «Друг», так и в 80-х годах позапрошлого
столетия не существовало ни автодорожных вузов, ни учебников по устройству автомобиля. Не было даже
Интернета, чтобы, на худой конец, подсмотреть идею у коллег... Создавая автомобиль, Бенц ступал по
неизведанной территории и продвигался медленно, на ощупь, ошибаясь, исправляя просчеты, но упорно
продолжая идти вперед.

Для первого автомобиля Карл собрал новый мотор, более компактный, чем стационарная модель, при рабочем
объеме 954 см3 он развивал мощность порядка 0,7 л.с. при 400 об/мин. Куда сложнее оказалось с системой
питания — пришлось собирать простейший карбюратор, топливо из которого поступало в цилиндр самотеком,
а дроссельная заслонка регулировала подачу рабочей смеси. Весьма нехитрой была и система охлаждения.
На единственный цилиндр надевался металлический кожух-испаритель, заполнявшийся водой. Жидкость
циркулировала между кожухом и дополнительным резервуаром, которые соединялись двумя трубками. Со временем
вода выкипала, и ее приходилось доливать.

Эту реплику оригинального Patentwagen по заказу фирмы Daimler-Benz изготовили к празднованиям, посвященным
100-летнему юбилею автомобиля

Зато система зажигания, напротив, казалась весьма передовой. В отличие от распространенной в те годы
калильной трубки, Бенц использовал куда более продвинутую схему с индукционной катушкой Румкорфа и
запальной свечой. Но больше всего пришлось помучиться с коробкой передач. Вернее, трансмиссии в привычном
понимании на автомобиле Бенца не было вообще. Напрямую соединить вал двигателя с ведущей осью не
представлялось возможным из-за разницы в скорости вращения, и проблему решила двухступенчатая ременная
передача. Шкив на валу мотора соединялся ремнем со шкивом на промежуточном валу, от которого усилие с
помощью цепей передавалось на ведущие колеса. Функции сцепления выполняла вилка, с помощью которой водитель
переводил ремень с «холостого» шкива на «рабочий».

К великому сожалению, дата дебютной поездки самого первого автомобиля не сохранилась. Прежде всего потому,
что сам его создатель никак не мог решить, когда машина наконец будет готова к действию. Но одним осенним
деньком 1885 года Бенц вытолкал машину из мастерской во двор собственного дома, залил немного бензина и
завел мотор. Вздрогнув и пару раз чихнув для острастки, двигатель заработал, громко и неуверенно. Карл
сел за рычаги управления, с помощью рукоятки, управлявшей дроссельной заслонкой, осторожно прибавил газу,
и машина, чуть помедлив, тронулась с места!



Берта, наблюдавшая за мужем с крыльца, радостно захлопала в ладоши, но не успела она заскочить на подножку,
как двигатель заглох — порвался провод трамблера. Мигом устранив неисправность, Бенц завел мотор снова, но
тут слетела цепь с ведущей оси... Вздохнув, Карл понял, что впереди еще много работы.

Спустя пару недель тест-драйв решили повторить. На сей раз Берта предусмотрительно заняла место рядом с мужем,
но и эта поездка оказалось короткой: не совладав с управлением, Бенцы врезались в ограду собственного дома.
К счастью, скорость была невысокой, и никто не пострадал.

Карл с истинно немецким упорством продолжал методично совершенствовать конструкцию, а кроме того, решил, что
пора озаботиться и вопросами регистрации.

У знаменитого экономиста Адама Смита как-то спросили, не может ли он объяснить причины того, почему женщины
так не любят проституток.
- Эти причины имеют чисто экономическую природу! Женщины легкого поведения нарушают монопольный сговор с целью
завышения стоимости своих услуг, который организовали так называемые порядочные женщины и тем самым сбивают цену! -
ответил великий экономист.

Она: Вот почему, если девушка часто меняет партнёров, её называют шлюхой,
а если это делает парень, то его называют мачо?
Он: Ну понимаешь, если один ключ открывает много замков, то это пи3датый ключ,
а если к одному замку подходят дофига ключей, то это уже xуёвый замок!

Volkswagen готовит машину с расходом 1,5 литра.

Volkswagen решил вновь вернуться к идее создания «литрового» автомобиля, который будет тратить всего 1 л бензина
на 100 км пути. Впервые концепт такой модели был показан еще в начале века – тогда глава Volkswagen Фердинанд Пих
даже лично проехал на машине от Вольфсбурга до Гамбурга и показал расход менее 0,89 л на 100 км пути. И это при
средней скорости 75 км/ч! Но тогда от идеи серийного выпуска подобной машины отказались – уж слишком она получалась
дорогой.

Вверху фотография первого варианта «литрового» Volkswagen. Именно на нем Фердинанд Пих проехал со средним расходом
0,89 л на 100 км пути. Внизу – концепт L1, который был показан в 2009 году на автосалоне во Франкфурте. Он тратит
уже 1,49 л солярки на 100 км. При этом машинка обладает неплохими динамическими характеристиками – ста километров
в час L1 достигает за 14,3 секунды. На борту запас топлива в 10 литров позволяет преодолеть 670 километров. При
разгонах и в устоявшихся режимах L1 приводится в движение от двухцилиндрового 0,8-литрового турбодизеля TDI. Работать
мотор может в двух режимах: в стандартном «ЭКО» «движок» развивает мощность в 27 л.с. (20 кВт) (при 4000 об/мин),
в режиме «СПОРТ», который активируется при интенсивных ускорениях, мощность кратковременно может увеличиться до
39 л.с. (29 кВт) (при той же частоте вращения коленчатого вала). Максимальный крутящий момент двигателя составляет
100 Н•м (при 1900 об/мин). 14-сильный мотор-генератор переменного тока в тяговом режиме может работать как совместно
с дизельным мотором (например, при интенсивном разгоне), так и независимо от него (при движении на невысоких скоростях
в пробках или в жилых зонах). В последнем случае L1, как электромобиль, передвигается исключительно за счёт электротяги,
ДВС от трансмиссии отключается одним из сцеплений. Мотор-генератор трудится совместно с литиево-ионной аккумуляторной
батареей, расположенной в передней части кузова. Кстати, там осталось место для 50-литрового багажника.

И вот спустя почти 10 лет немцы вновь решили вернуться к «литровой» концепции. Правда, на сей раз на машину будут ставить
не одноцилиндровый дизельный моторчик, а гибридную силовую установку. По предварительным данным, она будет объединять
дизель объемом 1,5 л и электрический мотор. Средний расход топлива у машины с таким силовым агрегатом составит, правда,
не один литр, как когда-то мечтал Фердинанд Пих, а 1,5 л. Но и это, согласитесь, отличный показатель. Тем более для
серийной машины – предполагается, что выпуск маленького двухместного Volkswagen с гибридным мотором начнется уже в 2013 году.

В аптеке:
- Девушка, дайте мне 30 пачек презервативов.
- Пакет нужен?
- Да нет! Что вы! … Она у меня красивая…

Храмой согласен с позицией...
я на ДР подарил интерьерную картину написанную маслом, а сейчас приготовил археологический экспонат
окаменелое животное или скорее большое насекомое ориентировочно нижнесилурийской периода (430 млн. лет Палеозой) тыц

а так есть в продаже куча оригинальных украшений с востока или да блин много всего...

Nissan показал новый Sunny.

На автосалоне в китайском Гуанчжоу компания Nissan представила новое поколение модели Sunny. Планируется,
что этот автомобиль станет одним из самых дешевых Nissan на рынке и он будет продаваться не только в Азии,
но и в Европе.



В основе нового поколения Sunny лежит платформа от модели Micra. Правда, стоит отметить, что за счет большого
багажника седан заметно крупнее хэтчбека. Кроме того, у Sunny немного другой салон. Ну а под капотом автомобиля
окажется мотор объемом 1,5 л. Пока это вся техническая информация о новинке.



Продажа Nissan Sunny начнется в Китае уже в январе следующего года. Ну а затем эта модель появится в 70 странах
мира, но уже, возможно, под другими названиями. В Поднебесной машина будет стоить от $12 450 до $16 830 в
зависимости от комплектации.

Skoda готовит «внедорожный» Superb.
Эти шпионские фотографии показывают, что компания Skoda собирается представить внедорожную версию своего
самого большого автомобиля – уже в следующем году можно ожидать презентации Skoda Superb Scout.



Этот автомобиль будет представлять собой универсал Superb Combi, но с немного другим аэродинамическим обвесом.
Кроме того, дорожный просвет у «Скаута» должен быть чуть больше, чем у обычной модели. Ну а под капот Skoda
Superb Scout будут ставить бензиновый мотор объемом 2,0 л с турбонаддувом (200 л.с.), а также дизель объемом
2,0 л, который выдает 170 л.с.



Напомним, что сейчас модификации Scout есть почти у всех моделей компании Skoda. В продаже можно встретить
Fabia Scout, Roomster Scout и Octavia Scout.

Названа цена самого необычного BMW.

Недавно руководство BMW подтвердило, что компания уже почти готова к началу серийного производства нового
экологически чистого суперкара Vision EfficientDynamics (правда, его продажи все равно начнутся не раньше,
чем в 2012 году). И вот стала известна ориентировочная стоимость этой модели, которая может произвести
настоящую революцию в мире спортивных автомобилей. По словам главы Департамента по маркетингу BMW Яна
Робертсона, Vision EfficientDynamics будет стоить в США порядка $200 000, а в Европе около $240 000.



С технической точки зрения Vision EfficientDynamics действительно очень интересен. В движение этот
спорткар приводят сразу три двигателя! Основным является дизель, которому помогают два электромотора.
И дизель здесь не простой – он имеет всего три (!) цилиндра и объем 1,5 л. Но благодаря современным
технологиям этот моторчик выдает существенные 163 л.с. и 290 Н•м. Что касается электрических моторов,
то они тоже непростые. Один из них помогает дизелю вращать заднюю ось (он выдает 38 кВт, или приблизительно
51 л.с., и 290 Н•м). А вот второй электродвигатель работает независимо, и он уже крутит переднюю ось.
Мощность этого мотора может быть разной. При спокойном движении речь идет о 60 кВт (81 л.с.), но при
ускорении мощность вырастает до 82 кВт (110 л.с.) и даже до 104 кВт (140 л.с.). Правда, 104 кВт мотор
способен развивать только на протяжении 10 с. В результате суммарная мощность трех двигателей составит 328 л.с.



Для питания электродвигателей будут использованы литиево-ионные аккумуляторы, которые можно подзаряжать
при помощи обычной розетки. И благодаря этому первые 50 км пути машина сможет проезжать, вообще не выбрасывая
в воздух вредных веществ. За счет электродвигателей с огромным крутящим моментом динамика BMW Vision
EfficientDynamics обещает быть весьма приличной. Так, разгон 0-100 км/ч займет у купе 4,8 с, что сравнимо
с BMW M5. Но при этом расход топлива будет просто смешным – всего 3,7 л солярки на 100 км пути!

В марте покажут «мини Mini».

На автосалоне в Женеве в марте следующего года компания Mini представит еще одну новинку – речь идет
о модели, которую можно назвать «мини Mini». Этот автомобиль окажется на ступеньку ниже стандартного
3-дверного хэтчбека Mini, который не отличается большими размерами, а его главными конкурентами станут
такие малыши как Smart ForTwo и Toyota IQ.



Предполагается, что под капотом нового Mini будут стоять трехцилиндровые бензиновые и дизельные двигатели,
которые сейчас разрабатываются в недрах BMW.



P.S. Кстати, есть информация, что Mini готовит еще одну новинку, которая получит имя Canyon. Это будет
небольшой 3-дверный кроссовер.