37 ответов в этой теме

[Kaliff]

Гудзонский шершень.

Судьбу революционных автомобилей прошлого не всегда назовешь счастливой. Одни добивались
коммерческого успеха и признания публики, другие становились причиной краха целых
автомобильных империй. Одному из «великих американцев» Hudson Hornet, которому 16 октября
исполнилось 60 лет, удалось и то, и другое. Получив признание критиков и покупателей, а
также вкусив громких гоночных побед, этот автомобиль стал началом конца знаменитой марки.

На деньги тряпичного магната

Это сегодня о бренде Hudson помнят немногие, что, в общем-то, неудивительно — последний
автомобиль фирмы сошел с конвейера почти полвека назад. Но если былые свершения скрылись
в тумане времени, это не означает, что их не было вовсе.

В начале 20-х годов прошлого века Hudson Essex стал первым доступным автомобилем с жесткой крышей.
Для того времени это было настоящей сенсацией

Начать с того, что Hudson (по-русски читается как «Хадсон») любопытна даже своим названием.
Свое имя компания получила не в честь главного конструктора или владельца, а благодаря
спонсору. В 1909-м четверо предприимчивых молодых людей Роско Джексон, Рой Чапин, Говард
Коффин и Фред Безнер решили создать автомобильную фирму. Все они до этого являлись
сотрудниками компании Oldsmobile и знали что делать. Денег же на новое предприятие выделил
процветающий детройтский торговец Джозеф Хадсон. Не то чтобы он сильно интересовался
автомобилями, сколько желал подсобить родному зятю. Дочка розничного магната приходилась
женой одному из организаторов фирмы Роско Джексону.

И 90 тысяч долларов от Джозефа Хадсона не пропали зря. Первая же модель Hudson 20 оказалась
достаточно удачной, чтобы уже в год дебюта фирма попала на 11-ю строчку крупнейших автокомпаний
США. Hudson Motor Сars Company встала на ноги, но ее звездный час пришелся на 20-е годы. Тогда
маленький Essex (по сути, это была не модель даже, а настоящий бюджетный суб-бренд) просто
взорвал рынок, предложив покупателям машину с полностью закрытым кузовом (то есть с жесткой
крышей) по невиданно низкой цене — до этого момента открытые модели намного опережали по продажам
закрытых коллег. Благодаря Hudson, этот тренд изменился раз и навсегда. Успех национального
масштаба сразу же катапультировал компанию в число крупнейших игроков американского рынка.
Правда, в годы великой депрессии Hudson лишь чудом избежал краха, но в 40-х, благодаря заказам
от военного ведомства, фирма из Детройта вернула финансовое благополучие.

Ложь во спасение

Война закончилась, сейфы компании вновь были забиты наличностью, а спрос на новые машины
опережал предложение. Американские рабочие и служащие, хорошо заработавшие на военных
контрактах, с энтузиазмом начали тратить накопления. Вместе с тем, руководство Hudson
понимало, что совсем скоро клиенты станут разборчивее и потребуют более изысканные
автомобили. Так что разработку совершенно нового Hudson не стали откладывать в долгий
ящик. Но какой должна быть машина? Никто этого толком не знал.

Дизайн первых послевоенных Hudson не поражал воображение. На снимке модель Commodore 1947 года

Главенствующая роль в выборе нового направления принадлежит главному дизайнеру компании
Фрэнку Спрингу. В Hudson он пришел еще в 1931-м и слыл фигурой весьма колоритной. Помимо
увлечения восточной философией и вегетарианством, Спринг являлся большим поклонником
европейских машин. Он выписывал целые ящики автомобильных журналов и технической литературы
об автомобилях Старого Света, восторгаясь творениями от Lancia, Citroen, Tatra. Прогрессивно
мыслящего дизайнера особенно завораживала идея несущего кузова, сулившая немалые выгоды:
снижение веса, улучшение управляемости, повышение безопасности и комфорта.

А вот так Commodore выглядел всего год спустя. Согласитесь, разница впечатляет!

Впрочем, к мнению слегка чудаковатого стилиста вряд ли стали прислушиваться, если бы мистер
Спринг неожиданно не обнаружил союзников в техническом отделе Hudson. Дело в том, что во
время войны в цехах фирмы собирались не только двигатели для десантных кораблей и зенитные
пушки, но и элементы оперения боевых самолетов. Многие инженеры компании на собственном
опыте убедились, насколько эффективны авиационные технологии, а в особенности — бескаркасная
несущая конструкция фюзеляжа. Включив все свое красноречие и заручившись поддержкой главного
конструктора, Фрэнк Спринг убедил главу Hudson Эбрахама Бэрита в том, что будущее автомобиля
за несущим кузовом.

Реклама первых Hudson так называемой «step down»-серии. В левом углу сверху хорошо видна
рентген-схема несущей конструкции автомобиля

Не менее важным представлялся и выбор нового дизайнерского направления. О том, что на довоенном
багаже долго не протянуть, стало ясно на примере Packard. Дебютировавший в 1941-м Clipper
называли машиной будущего, а всего через пять лет его же презрительно сравнивали с беременным
слоном. Впрочем, не следовало и перегибать палку — с иголочки новые Studebaker 1947 года
показались публике излишне смелыми и непривычными.

По заверениям маркетологов фирмы, в 1948-м на рынке не было другого автомобиля со столь широким диваном

Неудивительно, что консервативный и крайне осторожный по натуре президент Hudson опасался,
что из затеи его подчиненных ничего путного не выйдет.

Бэрит решил, что несущий кузов революционен сам по себе, и не стоит отпугивать покупателей
еще и футуристическим дизайном. Идея, в общем-то, не лишенная смысла, увы, созрела в голове
президента лишь когда стилисты Hudson уже вовсю трудились над обликом перспективной модели.

Продажи Hudson Hornet официально стартовали 16 октября 1951 года.
Главных подвигов «шершень» добился на гоночных трассах

Для дизайнеров Роберта Эндрюза и Билла Кирби приказ этот прозвучал как гром среди ясного неба. Что же теперь, вся работа псу под хвост? «Ну уж нет!», — решили отчаянные парни и отважились на неслыханную дерзость.

Дело было так. Эндрюз нарисовал скетч воображаемого автомобиля, который в ключевых деталях
напоминал перспективный Hudson, но при этом был украшен эмблемой... Buick. Затем скетч
«совершенно случайно» попался на глаза Фрэнку Спрингу. Главный дизайнер Hudson тут же унес
набросок к президенту, который в пожарном порядке созвал экстренное совещание. На вопрос,
откуда взялся этот рисунок, Роберт Эндрюз, слегка смущаясь, но в целом уверенно, соврал,
мол, скетч достался ему от знакомого дизайнера из General Motors, где сейчас разрабатывают
новый Buick...

Реклама модельной линейки Hudson 1951 года. От сравнительно компактного Pacemaker до мощного Hornet

Обтекаемая и приземистая машина выглядела чересчур смелой в представлении президента
Hudson, но с другой стороны мистер Бэрит понимал: раз в таком направлении работают в
GM, то отставать нельзя ни в коем случае. В итоге, едва ли не самый громкий обман в
истории автомобильного дизайна сработал, и проект «аэродинамичной» модели получил-таки
индульгенцию.

Новое слово

Риск того стоил — новый Hudson получился во всех смыслах замечательной машиной. Первое,
что бросалось в глаза, — небольшая высота. Полтора метра — это нормально по сегодняшним
меркам, но в декабре 1947-го модели Super Six и Commodore были самыми низкими в Штатах.
Кроме того, они отличались обтекаемым, аэродинамичным кузовом с закрытыми задними
колесными нишами, а высокая поясная линия вкупе со скромной зоной остекления придавали
Hudson спортивный и агрессивный вид.



Эбрахам Бэрит должно быть к тому времени понял, что его обвели вокруг пальца. Ни одна
из машин конкурентов и близко не походила на аэродинамичный Hudson. Но журналистам и
критикам машина понравились, да и покупателей необычный экстерьер не отпугнул. К тому
же за необычной внешностью скрывалась еще более продвинутая конструкция.

С позиции сегодняшнего дня первый массовый американский автомобиль с несущим кузовом
выглядит слегка наивно. Конструктивно шасси представляло собой не столько «монокок»,
скорее простенький вариант пространственной рамы. Жесткая и выносливая сама по себе,
на Hudson эта конструкция оказалась просто феноменально жесткой и выносливой. Почему
так? Все очень просто. Модель 1948 года, как мы знаем, была первым опытом фирмы в
создании несущего кузова. Компьютеров тогда попросту не было, и конструкторы Hudson,
дабы не ошибиться в расчетах, выполнили несущие элементы рамы более широкими в сечении,
чем было необходимо. Как говорится, лучше переборщить...

Чтобы сертифицировать форсированный мотор X-7 для участия в гонках, Hudson пришлось наладить
выпуск особой версии Hornet со сдвоенным карбюратором и впускным коллектором Twin H-Power

В результате машина получилась на 200 с лишним кг более тяжелой, чем изначально
планировалось, тем не менее, Hudson все равно оказался легче рамных современников.
А по жесткости на кручение превосходил их минимум вдвое!

[Kaliff]

Как и предполагал Фрэнк Спринг, «монокок», пусть даже в своем примитивнейшем виде,
наделил автомобиль целой россыпью талантов. Отказавшись от привычной рамы, или как
ее называют американцы body-on-frame, новый Hudson удалось сделать низким, заметно
уменьшив коэффициент лобового сопротивления. И это не в ущерб просторному салону.
Уникальной особенностью машины стал пол, расположенный ниже уровня порогов, благодаря
чему все модели Hudson 1948-1954 годов вошли в историю как step down cars, то есть
дословно «машины, в которые заходишь опускаясь на ступеньку вниз». Раньше во все
американские модели нужно было наоборот подниматься.



Внутри пассажиров ожидал поистине огромных размеров салон. Рекордный по ширине диван,
формально трехместный, без особого стеснения принимал в свои объятия и четверых взрослых.
А сколько скрытых плюсов таила в себе сверхжесткая конструкция кузова! В то время не
было в Штатах автомобиля более безопасного, особенно в случае переворота, и более
устойчивого на высокой скорости. Длинная база, широкая колея, низкий центр тяжести
и редкие по тем временам телескопические амортизаторы спереди и сзади обеспечивали
пятиметровому здоровяку очень достойную управляемость при завидной плавности хода.
Это, конечно, был не европейский спорткар, способный виртуозно мести кормой в поворотах,
но для своих габаритов Hudson обладал задатками настоящего спортседана класса премиум.



Единственное — не слишком впечатляла разгонная динамика. Дебютировавшая в конце 1947-го
рядная «шестерка» объемом 4,3 л и мощностью 121 л.с. разгоняла машину до сотни лишь
за 18 секунд. Впрочем, для того времени весьма достойный результат. Но главное, в отличие
от многих конкурентов, Hudson не заставлял сбрасывать в виражах.

Шершень в атаке

Новинку тепло встретила публика — уже в 1948-м было продано почти 120 тысяч машин Super Six
и Commodore (друг от друга модели отличались лишь уровнем отделки и декором), а через год
тираж увеличился почти до 160 тысяч. Ну а фирма тем временем предлагала новые варианты.
В 1950-м дебютировал укороченная версия Pacemaker («Задающий ход»), но настоящая легенда
родилась год спустя, когда на сцену вышел знаменитый Hornet.

Реплика гоночного Fabulous Hudson Hornet, автомобиля, которому до сих пор принадлежит
рекорд NASCAR по числу побед в одном сезоне

По сути, «шершень» представлял собой кузов модели Super Six и Commodore, но с более мощным
двигателем. Расточенная до 5 литров «шестерка» выдавала без малого 150 «лошадей», что в
комплектации с механической коробкой передач позволяло разгоняться до сотни за 13 секунд.
Достойная динамика машины вкупе с отличной управляемостью быстро сделала «шершня» идеальным
вариантом для гонщиков-любителей.

2-дверный Hornet Club Coupe 1953 года со 145-сильной рядной «шестеркой» стоил $2742, то есть
на сотню дороже, чем, скажем, Buick Super с мотором V-8 мощностью 160 л.с. Неудивительно, что
к тому моменту спрос на модели Hudson стал стремительно падать

В начале 50-х стремительно набирала популярность гоночная серия NASCAR. Либеральные правила
и щедрые призовые с каждым годом привлекали на старт все новых участников. Вскоре и автомобильные
фирмы осознали прелесть нового чемпионата. Ведь пилоты сражались друг с другом за рулем
практически серийных моделей — «сток-каров», что дословно означает «стандартные автомобили».

Владелец автомастерской и удачливый пилот Маршалл Тиг рядом со своим любимым детищем
Fabulous Hudson Hornet, что можно перевести как «Мифический шершень»

Уже в 1951-м владелец автомастерской Маршалл Тиг выиграл престижные 500 миль Дайтоны за
рулем Hudson. Его машина уступала соперникам в максимальной скорости на прямиках, зато в
затяжных виражах «шершень», в силу своей конструкции, с лихвой отыгрывался.

Одна из самый доступных в модельном ряду Hudson — модель Wasp («Оса»)

Эмблема Hudson больше напоминает герб города. В основе логотипа треугольник, символизирующий
«динамику», «надежность» и «ценность» автомобилей марки. Позже к треугольнику добавились
корабли, намекающие на высокий инженерный потенциал фирмы, и крепостные башни — символ
стабильности и надежности

В межсезонье Тиг и Пиггинз хорошенько перетрясли машину, особое внимание уделив двигателю.
Новый мотор, громко названный 7-X, представлял собой форсированную версию стандартной рядной
«шестерки» с прямоточным выпуском, увеличенной степенью сжатия, клапанами большего диаметра
и сдвоенным карбюратором. Благодаря этим ухищрениям, мощность со стандартных 145 л.с. взлетела
до 210 «лошадей». И как только лучший автомобиль по части управляемости получил достойный
двигатель, соперников на трассе у него не осталось. В чемпионском сезоне 1952 года «шершни»
выиграли 27 гонок из 33, что до сих пор является рекордом NASCAR. В 1953-м гонщики Hudson
положили в копилку еще 22 этапа, чего с лихвой хватило для очередного титула.

Не судьба...

Жаль только, что гоночные подвиги «мифического шершня» никак не повлияли на грустную судьбу
марки Hudson — продажи сокращались начиная с 1950-го. Полноразмерные Hudson с самого начала
стоили недешево — модель 1948 года была на $450 дороже предшественника. И когда Большая
детройтская тройка начала политику ценового демпинга, все компании размером поменьше
оказались в проигрыше. Свою роль сыграла, как это ни печально, и сама конструкция автомобиля.
Сложный в инженерном плане Hornet с трудом поддавался модернизации. В то время как модели GM,
Ford, Chrysler каждый год предлагали покупателям новые стилистические изыски, модели Hudson
оставались прежними. Хуже того, приземистые аэродинамические формы машины очень быстро вышли
из моды. Возможно, дело еще можно было бы исправить, вложившись в разработку нового поколения
модели, но в руководстве Hudson поставили все на другую карту — компактный седан Jet. И не
угадали. Jet, на создание которого ушли последние деньги, оглушительно провалился на рынке.

Помните знаменитый мультфильм «Тачки»? В таком случае вам хорошо знаком персонаж, которого
в русской версии дублирует Армен Джигарханян. Надо ли говорить, что «Док Хадсон» и есть
Hudson Hornet 1951 модельного года? Кстати, в оригинальной версии «шершня» озвучивает
Пол Ньюмэн — не только звезда Голливуда, но весьма успешный автогонщик. На его счету,
скажем, 2-е место в абсолютном зачете на 24 часах Ле-Мана 1979 года

2 мая 1954 года Hudson Motor cars Company прекратила существование, став частью вновь
организованной American Motors. Ну а «мифический шершень» так и остался самым ярким
пятном биографии забытой детройтской марки.

Данила Михайлов

[Kaliff]

На две головы выше.

Ровно 85 лет тому назад 26 октября 1926 года американский бизнесмен Эрретт Лобан Корд присоединил к
своей империи фирму Duesenberg. Результатом этой сделки стало появление модели Duesenberg J — одного
из величайших автомобилей в истории.



«It’s a Deusy!» — этот восторженный возглас из американского сленга означает превосходную степень
чего-либо. Так можно сказать о сногсшибательном фильме, сверхмодном гаджете или даже сэндвиче, при
условии, что он огромный и свежий. Этимология звонкого словосочетания уходит своими корнями к рубежу
20-30-х годов прошлого века, когда неподражаемый Duesenberg J («Дюзенберг-Джей») являлся самым дорогим,
мощным, быстрым и статусным автомобилем США.

Сами с руками

Апологетам германского автомобилестроения, уверенным, что лучшие машины имеют арийское происхождение,
будет приятно узнать, что талантливые инженеры и родные братья Фридрих и Августин Дюзенберги по
национальности немцы. Правда, еще в 1884-м, когда младшему братишке не исполнилось и шести лет, их
рано овдовевшая мать иммигрировала в США, осев на ферме в местечке Рокфорд, штат Айова. Так что о
своих немецких корнях братья быстро забыли, из Фридриха и Августина превратившись во Фредерика и Огаста.

Первая машина, построенная Фредом Дюзенбергом, — 2-цилиндровый Mason 1905 года.
Существует вероятность, что на снимке изображены и сами братья — Фред и Огаст

Как и многие другие талантливые инженеры и конструкторы, Дюзенберги буквально с младых ногтей определились
со своим будущим. К сельскому образу жизни ни Фред, ни Оги не испытывали ни малейшего интереса, сомнительным
прелестям фермерского быта предпочитая завораживающий мир техники.

Уникальный 16-цилиндровый авиационный двигатель Duesenberg, построенный в последние месяцы Первой мировой

Начинали братья-самоучки с самого малого, починяя нехитрую сельхозтехнику. Фред затем открыл мастерскую
по сборке велосипедов. Несмотря на отсутствие инженерного образования, Дюзенберги, надо отдать им должное,
отлично разбирались в технике. Увы, вот только коммерческая жилка отсутствовала у обоих как класс.
Велосипеды Фреда были отменного качества, но продажи не шли, хоть тресни. Забегая вперед, скажу, что
великую науку продавать Дюзенберги так и не освоят никогда. Велосипедная фирма обанкротилась, но Фред и
Огаст были почти рады этому. Двухколесные машины давно уже не будоражили умы молодых людей. Ведь еще за
три года до этого братья собрали двигатель внутреннего сгорания, а в 1905-м Фред построил и свой первый
автомобиль. Для захолустной Айовы это было событие. Местный адвокат по фамилии Мейсон выделил денег на
новое предприятие, и вскоре в Де-Мойне, столице штата, начался выпуск открытого ранэбаута.

Знаменитый Duesenberg 183, на котором Джимми Мерфи выиграл Гран-при Франции 1921 года.
Спустя год на этой же машине, оснащенной, правда, мотором Miller, Джимми выиграет и
«500 миль Индианаполиса»

На первый взгляд, ничего выдающегося в этой модели не было. Mason не отличался от сотен автомобилей,
появлявшихся по всей Америке, как грибы после дождя. Открытый кузов без крыши и дверей, стандартная
для того времени планетарная коробка передач, хлипкая рама... Удивлял лишь 2-цилиндровый мотор,
развивавший весьма уважительные 24 л.с. Недаром Mason (имя машина получила в честь главного инвестора)
рекламировался как «самый надежный и мощный двухцилиндровый автомобиль Америки». И это было правдой —
машина разгонялась до 64 км/ч и одержала несколько побед в гонках по скоростному подъему на холм.

«На изготовление каждого автомобиля уходит шесть месяцев труда»,
— утверждает эта редкая реклама первой легковой модели Duesenberg A

С тех самых пор, двигатели стали коньком Дюзенбергов. Правда, сам Mason постигла судьба велосипедной
фабрики — банкротство и забвение, но братья к тому времени уже увлеклись разработкой гоночных моторов
и автомобилей. В 1912-м они создают 3,8-литровый четырехцилиндровый двигатель с горизонтальным
расположением клапанов, приводимых в движение огромными качающимися штангами. Мотор быстро стал
популярен среди начинающих пилотов, его покупали мелкие фирмы, занимавшиеся подготовкой спортивных
моделей, а главное, на нем выигрывали гонки национального уровня. Скажем, в 1914-м Эдди Рикенбахер,
весьма известный в то время пилот, а впоследствии и легендарный летчик-истребитель, на гоночном
Duesenberg выиграет заезд на треке в Су-Сути (Айова), а также финиширует 10-м в мегапрестижных
«500 милях Индианаполиса».

Блок цилиндров зеленого цвета — оригинальный штрих всех автомобильных двигателей Duesenberg

За первым глотками известности пришли и новые заказы, в том числе на моторы для спортивных катеров
и самолетов. Ну а Первая мировая, в которую США вступили в 1917-м, принесла братьям еще более
выгодные военные контракты. В Нью-Джерси специально для выпуска авиационных и корабельных моторов
отгрохали цеха нового предприятия Duesenberg Motor Company. Здесь собирали знаменитые 12-цилиндровые
двигатели Liberty, лицензионную версию 16-цилиндрового авиационного Bugatti, не считая морских моторов
собственной конструкции братьев-инженеров.

Симфония восьми цилиндров

После войны братья продали завод в Нью-Джерси фирме Willys, а лицензию на выпуск гоночного
четырёхцилиндрового двигателя — компании Rochester. На вырученные средства организовали фирму
Duesenberg Automobile & Motors со штаб-квартирой и заводом в Индианаполисе и немедленно
приступили к разработке нового мотора, которому суждено будет войти в историю.

Duesenberg А с кузовом туринг гонщика Клиффа Бержира, выглядит довольно скромно...

Речь о поистине революционном для того времени агрегате. При достаточно скромном объеме в 3 литра
рядная «восьмерка» развивала впечатляющие 115 л.с. Все благодаря привычной сегодня, но удивительной
для начала 20-х годов прошлого века, схеме газораспределения с верхним расположением распредвала.
Едва сойдя с динамометрического стенда, верхнеклаппаник тут же получил боевое крещение.

...зато этот спидстер абсолютно роскошен. Даже и не подумаешь, что за столь разными
кузовами скрывается одинаковая техническая начинка

Три машины, оснащенные новыми моторам, вышли на старт «500 миль Индианаполиса» 1920 года и сразу
наделали шуму. Уже в своей дебютной гонке 8-цилиндровые Duesenberg финишировали 3-м, 4-м и 6-м.
Но и настоящий триумф был не за горами. Новый мотор принесет фирме свыше 20 рекордов скорости в
различных категориях, а в 1921-м 8-цилиндровый Duesenberg Джимми Мерфи выиграет Гран-при Франции
в Ле-Мане. Первый случай в истории, когда американцу, выступавшему на американском же автомобиле,
покорилась одна из престижнейших европейских гонок!

Рекордный заезд Duesenberg A был настоящим безумием. На этом снимке изображена дозаправка топливом в движении!

К тому времени братья анонсировали и свой первый легковой автомобиль — еще в ноябре 1920-го в
пафосном Нью-Йорксом отеле «Коммодор» прошла презентация Duesenberg А. Прототип не успели даже
толком покрасить, но это не имело никакого значения. Куда сильнее впечатляли впервые примененные
на американском автомобиле гидравлические тормоза всех колес и прятавшаяся под капотом 4,3-литровая
«восьмерка» мощностью в целых 100 л.с. Это было в 2-3 раза больше, чем у самых крутых авто того
времени!

Редчайший даже по меркам Duesenberg автомобиль. На снимке переходная модель X, десять экземпляров
которой выпустили в период, пока Фред Дюзенберг трудился над величественным J

[Serg]

Где Mini?
Битла - нах, mini - в начало!

Мини - супер! Мини - жесть! Мини - самый! Мини - крут!

Давай-ка про Mini!

[Kaliff]

Интерес к модели А поднялся нешуточный, но пройдут еще долгие два года, прежде чем
первые Duesenberg найдут своих покупателей. Почему так долго? Сказались и сложности
с освоением нового двигателя, и трудности, связанные с переездом фирмы из Нью-Джерси
в Индиану. Хуже того, финансовые партнёры Дюзенбергов и управляющие компании Ньютон
ван Зандт и Лютер Рэнкин не особо разбирались в автобизнесе. Безусловно, Duseneberg A
был одной из лучших машин своего времени: быстрой, надёжной, высокотехнологичной. Но
для успешных продаж нужна была и маркетинговая стратегия. Ее основой могли стать
гоночные успехи Duesenberg или невиданный технологический уровень модели, но ван Зандт
и Рэнкин занимались не продвижением продукции, а подсчетом будущих барышей. Увы, но
модель A так и не вышла на запланированный уровень продаж в 500 машин за год. В 1922-м,
скажем, покупателей нашли лишь 92 автомобиля.

Duesenberg J — самый-самый автомобиль Америки начала 30-х годов.
На снимке седан работы кузовного ателье Murphy Coachbuilders из Пасадины

Чтобы хоть как-то подстегнуть продажи, Фред и Огаст вспомнили об испытанном средстве —
спортивно-рекордном. Чтобы доказать покупателям, что серийный Duesenberg A ни в чем не
уступает гоночным машинам, братья организовали скоростной заезд на выносливость. Фишка
в том, что расстояние в 3155 миль (5077 км) абсолютно серийный автомобиль преодолел
почти без остановок, заезжая в пит-лейн лишь для замены колес! Но и в этом случае
двигатель не глушили, поддерживая обороты, соответствующие скорости в 50 км/ч. Вы
спросите, как проходила дозаправка и смена пилотов? Прямо во время движения — топливо
перекачивали из шедшего параллельно сервисного автомобиля на скоростях, порой превышавших
100 км/ч! Форменное сумасшествие, даже если учесть, что заезд проходил не по дорогам
общего пользования, а на трассе гоночного овала в Индианаполисе.

Кузова для модели J выпускали не менее тридцати «карроцерий» из США и Европы.
Неудивительно, что двух одинаковых Duesenberg встретить практически невозможно

В результате Duesenberg A преодолел дистанцию, показав среднюю скорость в 99,8 км/ч.
И это несмотря на остановки для смены колес, дождливую погоду и даже небольшую аварию.
Игра стоила свеч лишь отчасти. В 1923-м году фирма продала 140 «ашек», но этот результат
так и останется вечным рекордом фирмы. Ведь спрос ограничивали не только высокие цены и
слабая маркетинговая политика. К середине 20-х Duesenberg A перестал быть уникумом и в
техническом плане — 8-цилиндровые моторы появились у конкурентов, не считались откровением
и гидравлические тормоза. Все шло к тому, что предприятие талантливых братьев-инженеров в
очередной раз идет ко дну, но тут на сцену вышел Эрретт Лобан Корд.

Мечта магната

Один из самых успешных предпринимателей первой половины 20-го века слыл человеком отчаянным
и неунывающим. Еще до совершеннолетия Эрретт умудрился трижды нажить и растерять состояние в
$50000. По нынешним деньгам выходит никак не меньше полумиллиона! Корда отличали фантастическое
деловое чутье, поразительная хватка и не по годам решительный характер. Начав карьеру продавцом
подержанных автомобилей, он со скоростью метеорита ворвался в элиту американского бизнеса. Всего
в 30 лет он был вице-президентом крупного дилерского центра в Чикаго, еще через год Корд поднимет
с колен захиревшую компанию Auburn Cars, а вскоре станет ее президентом. Не признававший покоя
миллионер не собирался останавливаться на достигнутом, задумав отстроить целую автомобильную
империю. Помимо Auburn Cars в нее вошли моторостроительная фирма Lycoming, кузовное ателье
Central Manufacturing и многие другие машиностроительные предприятия. Истиной же жемчужиной
коллекции должен был стать бренд, способный бросить вызов Cadillac, Packard, Peerless и Pierce Arrow.

Несмотря на всю свою известность и сказочное богатство, Эрретт Лобан Корд был человеком
довольно скромным и непубличным. Это один из немногих портретов автомобильного магната
20-30-х годов, дошедший до наших дней

И в качестве такого суперфлагмана мистер Корд выбрал Duesenberg. Сделка состоялась 26 октября
1926 года. Газетчики утверждали, что за фирму, находившуюся на грани коллапса, Эрретт заплатил
совершенно сумасшедшие деньги — 1 миллион долларов. Привирали, наверное. Впрочем, тогда
финансовые вопросы еще не волновали молодого магната, он просто хотел, чтобы Фред Дюзенберг
создал лучший автомобиль в мире. Только и всего.

Каталог 1931 года предлагает покупателю выбор из восьми стандартных кузовов для шасси модели J.
Дизайн некоторых из них принадлежит шеф-стилисту фирмы знаменитому Гордону Бьюригу. Но сами
кузова изготовляли исключительно сторонние фирмы

50-летний конструктор с юношеским энтузиазмом взялся за работу. На осуществление мечты
Корда о самом лучшем автомобиле у Дюзенберга ушло два года и три месяца. Денег на
разработку было потрачено столько, что ни о какой прибыльности производства не могло
идти речи, по-крайней мере в течении нескольких лет. Главное, что 1 декабря 1928 года
автосалон в Нью-Йорке превратился в бенефис нового короля автомобильной Америки —
Duesenberg J.

Огаст и Фредерик Дюзенберг, вошедшие в историю как талантливые инженеры и не слишком
удачные предприниматели. Судьба старшего из братьев — Фреда — по-настоящему трагична.
Еще с раннего возраста он страдал от тяжелой формы артрита, но продолжал работать
несмотря ни на что. Летом 1932-го Фред попал в ДТП, и хотя полученные травмы не угрожали
жизни, через три недели он умер в больнице от воспаления легких. Его брат Огаст дожил
до глубокой старости и умер от сердечного приступа в возрасте 76 лет

В момент дебюта «джей» был самым продвинутым в техническом отношении автомобилем мира.
Все благодаря мотору — лучшему творению в карьере братьев Дюзенбергов. Фред и Огаст
остались верны рядной восьмицилиндровой схеме, но рабочий объем, по сравнению с мотором
модели А, увеличили практически вдвое. Кроме того, впервые на столь мощном и объемном
двигателе применили два распредвала с цепным приводом, довершали картину четыре клапана
на цилиндр, полусферическая камера сгорания и степень сжатия 5,2:1. Пуще всего удивляет
результат всех этих ухищрений — безо всяких там компрессоров серийный мотор Duesenberg J
в 1928 году развивал 265 л.с.! Много это или мало? Достаточно сказать, что следующий по
мощности американец того времени — Pierce-Arrow — располагал всего 132 «лошадями». Даже
дебютировавший еще только через год 16-цилиндровый Cadillac сможет похвастать в лучшем
случае 185 л.с. Цифра 265 в графе мощность казалась просто фантастической. И не забудьте
о паровозной тяге в 506 Н∙м доступных уже 2000 об/мин.

Даже реклама легендарной модели J отличалась подчеркнутой элегантностью. Обратите внимание,
автомобиля как такового в рекламе нет, лишь изображения стильных и безусловно состоятельных
людей и лаконичная подпись «Он (или в последнем случае — она) водит Duesenberg». Это фраза
в 30-х годах говорила очень о многом

Неудивительно, что Duesenberg J считался самым быстрым автомобилем своего времени. До сотни
он разгонялся за 8,6 с, а потолок максимальной скорости приближался к 190 км/ч. Причем речь
шла отнюдь не о легком как перышко и тесном как спичечная коробка спорткаре! Снаряженная масса
модели J составляла 2,5 тонны, иные экземпляры переваливали и за 3000 кило.

В 1932-м Duesenberg представил еще более мощную версию своей знаменитой «восьмерки». Мотор,
оснащённый приводным компрессором, развивал аж 320 «лошадей»! Чтобы разместить нагнетатель
под капотом, выхлопные патрубки пришлось вывести через боковые отверстия. Deusenberg
запатентовал эти гофрированные «трубы», которые впоследствии появились и на моделях марки Cord

Как и прежде, на фабрике в Индианаполисе собирали лишь шасси с двигателями и трансмиссиями,
кузова для модели J заказывали лучшим ателье по обе стороны океана. Но неважно, шла ли речь
о дубль-фаэтоне от Murphy, купе от Figoni, таун-каре от Derham или родстере от Rollston, всех
их, помимо роскоши и изящества, объединяло одно — обогнать Dueseneberg можно было только тогда,
когда водитель Duesenberg не возражал против этого.

Зачем так было торопиться?

Корд рассчитывал выпускать модель J партиями по 500 шасси в каждой. Как только машины распродаются,
завод приступает к новой полутысяче. Но судьба распорядилась иначе. Первая серия шасси, собранная
в 1929-1930-х годах, так и осталась единственной. Производство величественного флагмана началось
всего за несколько месяцев до биржевого краха октября 1929 года...

На этих снимках фаэтон с двумя лобовыми стеклами работы мастерской Уолтера Мерфи.

Спортивный родстер от итальянской «карроцерии» Figoni.

[Kaliff]

Но даже в кризисный период Duesenberg находил своего покупателя. А ведь модель J считалась не простой
дорогой, а баснословно дорогой. Цена шасси начиналась с $8500, а готовый автомобиль обычно укладывался
в вилку 11-14 тысяч. За эти деньги можно было купить несколько домов! Кто же мог позволить себе подобные
траты? Прежде всего, звезды Голливуда, влиятельные политики, промышленные магнаты, монаршие особы и,
конечно же, короли преступного мира. Вот почему Duesenberg J вполне вероятно держит первое место в
истории по количеству селебрити-владельцев. Среди них выделяются имена актеров Гэри Купера и Кларка Гейбла,
Кэри Гранта и Мэрион Дэвис. Не устояли перед очарованием Duesenberg косметическая королева Элизабет Арден,
нефтяной гигант Джей-Пол Гетти, газетный воротила Уильям Хирст, авиаконструктор Говард Хьюз, знаменитейший
из бутлегеров Аль Капоне, король Испании Альфонсо XIII, магараджа Индора, а у румынского принца Николая
было сразу два Duesenberg!

Изысканный конвертибл-купе американских кузовных маэстро из Fleetwood

Строгий, но элегантный фаэтон от Brunn Carriage из Буффало

Этот лимузин от Bohman & Schwartz, построенный на удлиненном шасси,
был создан для известного американского священника Отца Дивайна

Как ни крути, но 360 проданных за первые три года автомобилей — не такой уж плохой результат. Да, производство
Duesenberg было убыточным, но так модель J изначально и задумывалась как символ престижа и возможностей империи
мистера Корда.

Кларк Гейбл в салоне редкого компрессорного родстера с укороченной колесной базой,
мощность которого, как утверждается, составляла 400 л.с.!

Эта же машина в наши дни

Звезда довоенного кино Тайрон Пауэр рядом со своим Duesenberg J.

Плохо было лишь то, что сам автомобильный бизнес великого предпринимателя стал трещать по швам. Ведь
до намеченных рубежей не дотягивали и продажи марки Auburn — главного поставщика наличности. При этом
положение отнюдь не выглядело безнадежным. Корду нужно было лишь переждать трудные времена, тем более,
что финансы это вполне позволяли. Но Эрретт к середине 30-х полностью разочаровался в автомобильном
бизнесе.

Как видим, простор в салоне не был сильной стороной величественных моделей Duesenebrg. Зато машина
оснащалась автоматической системой смазки и датчиком уровня масла. На снимке интерьер торпедо от
кузовного ателье Rollston.

На эмблеме модели А братья Дюзенберг увековечили революционный 8-цилиндровый мотор. Орел олицетворяет
две родины Фреда и Огаста — Германию и Айову, символом которых является этот крылатый хищник.

В августе 1937-го он продал свою долю в Cord Corporation группе банкиров, занявшись продажей недвижимости,
разработкой урановых месторождений, открытием коммерческих радиостанций. В середине 50-х Эрретт Лобан Корд
стал даже губернатором Невады, но автомобилями он больше не занимался никогда.

Самая удачная из нескольких попыток возродить марку Duesenberg датирована серединой 60-х. Cедан Duesenberg,
созданный известным дизайнером Вирджилом Экснером на агрегатах Imoerial и Chrysler, вызвал определенный
интерес у публики, но дальше единственного построенного прототипа дело не пошло

Новые владельцы Duesenberg, недолго думая, распродали фирму по частям. В цехах, где еще недавно рождались
шасси величественной модели J, вскоре уже собирали грузовики Marmon-Herrington. Так Duesenberg навсегда
исчез с карты автомобильной Америки.

Данила Михайлов

[Kaliff]

Chevrolet: в 100 лет все только начинается.

Сегодня, 3 ноября, столетний юбилей отмечает одна из крупнейших и известнейших автомобильных
компаний мира — Chevrolet. Мы искренне поздравляем юбиляра с круглой датой и, как принято в
подобных случаях, желаем ему еще столько же. Это как минимум!

Ну а в качестве подарка мы решили вспомнить добрым словом и качественным фото десять самых,
на наш взгляд, значимых и важных автомобилей Chevrolet, выпущенных за последние 100 лет.
Скажем сразу, окончательный список утверждался и редактировался очень долго: было много
споров, сомнений и размышлений. Возможно, поклонники марки не найдут здесь некоторых любимцев
или, напротив, не согласятся с иными кандидатурами. Однако, на наш взгляд, десятка самых важных
— а не только самых красивых и популярных! — Chevrolet всех времен и народов выглядит именно так.

1. Classic Six (1911)

Луи Шевроле за рулем ездового прототипа модели Classic Six

Как можно пройти мимо самого первого автомобиля марки? Пусть даже Classic Six и стал началом
конца столь многообещающего партнерства гениального, но вечно попадавшего в различные передряги
предпринимателя Уильяма Дюранта и знаменитого гонщика, а также талантливого инженера Луи Шевроле.
Собственно говоря, сам бренд Chevrolet Дюрант основал для того, чтобы вернуть под контроль созданную
им же корпорацию General Motors, права на которую перешли к многочисленным кредиторам бизнесмена.
Как набрать денег, чтобы вновь стать главным в своей бывшей конторе? Уильям знал только один путь
— создать новую автомобильную фирму.

Первая серийная модель Chevrolet — Classic Six. Сам Луи Шевроле слева в белом пальто, Уильям Дюрант
на заднем плане крайний справа. За рулем автомобиля сын основателя компании Клифф Дюрант

Под свои знамена он пригласил уже сделавшего себе имя гонщика Луи Шевроле, который вместе со
своим другом конструктором Этьеном Планше создал весьма неординарный автомобиль. Первый Chevrolet
представлял собой пример высокого инженерного искусства, для 1911 года во всяком случае. Classic Six
— достаточно большой автомобиль с колесной базой аж в три метра и 4,9-литровым 6-цилиндровым мотором
с двойным распредвалом мощностью 40 л.с. Машина оснащалась коническим сцеплением и трехступенчатой
коробкой передач. Еще сильнее об уровне, так сказать, продвинутости модели свидетельствуют, скажем,
электрические фары, входившие в стандартную комплектацию — большая редкость для того времени. Мощный
и с по-спортивному низким дорожным просветом Classic Six явно источал дух европейской автомобильной
школы и был неплохо принят публикой, несмотря на достаточно высокую цену от $2 150. Столько в то время
стоили почти четыре Ford T! Именно это обстоятельство и напрягало Дюранта. Ведь для погони за тиражами
и прибылями «Жестяной Лиззи» требовалась совсем другая машина — максимально дешевая и простая. Правда,
сам Шевроле и слышать не хотел о том, чтобы его имя ассоциировалось с массовым автомобилем. Надо ли
говорить, что общего языка бизнесмен и гонщик так и не нашли? Разругавшись с Дюрантом, Шевроле покинул
компанию, оставив о себе не только добрую память, но и имя, превратившееся в легенду автомобилестроения.

2. 490 (1916)

Компактная модель Chevrolet 490, посмевшая бросить вызов самому Генри Форду и его модели Т

Цифровые индексы в названии автомобилей часто обозначают модельную серию или приблизительный
рабочий объем двигателя, в случае с маленьким Chevrolet цифры 490 означали цену в долларах.
И это была перчатка, брошенная самому Генри Форду! Когда в конце 1915-го Chevrolet 490
дебютировал на рынке, базовая цена Ford T начиналась с тех же $490. Энтузиазм и здоровую
наглость Уильяма Дюранта подчеркивает и тот факт, что, в отличии от Ford T, 490-я собиралась
безо всяких конвейеров! За выпуск модели отвечали многочисленные сторонние фабрики и предприятия
— такой вот автомобильный аутсорсинг начала века. Маленький Chevrolet конечно смог пошуметь —
продажи марки подскочили почти вдвое, по итогам 1916-го составив 70 тысяч машин. Однако
по-настоящему потревожить «Жестяную Лиззи» 490-й пока было не под силу. Генри Форд волевым
решением понизил цены на модель Т сразу на $500 и покушение на короля провалилось. Тем не менее,
490-я безусловно вошла в историю как первая модель, дерзнувшая бросить вызов империи Ford. И то,
что не получилось у детища Уильяма Дюранта, затем получится у его последователей.

3. International (1929)

Невзрачному на вид Chevrolet Capitol по итогам 1927 года удалось обогнать по продажам Ford

В 1927-м произошло знаковое для всей американской индустрии событие — по итогам года Chevrolet
впервые опередил Ford по продажам. Впрочем, это не столько заслуга модели Capitol, сколько
следствие того, что заводы «Голубого овала» закрылись аж на полгода — фирма переходила с выпуска
модели Т к новому Ford A. Вот почему в нашем хит-параде не нашлось места для Chevrolet Capitol,
зато не упомянуть машину 1929-го модельного года просто невозможно. Чем же так был любопытен
скромный с виду International? Прежде всего, своим 6-цилиндровым мотором. Вернее сказать мотор
сам по себе был довольно зауряден, если не сказать — консервативен по конструкции. Об этом
свидетельствует даже прозвище этой «шестерки», которую остряки назвали «Чугунным чудом», намекая
на архаичные поршни из чугуна, в то время как большинство конкурентов переходили на алюминиевые
сплавы. Не поражал мотор и характеристиками — при рабочем объеме 3,2 литра выдавая всего 46 л.с.
Зато надежность, равно как и жизненный цикл «Чугунного чуда» оказались феноменальными.

Знаменитый 6-цилиндровый мотор-долгожитель, получивший прозвище «Чугунное чудо», выпускался свыше 30 лет

Непритязательная «шестерка» выпускалась свыше тридцати лет. А с декабря 1928 по 1954 год все без
исключения легковые автомобили и легкие грузовики марки Chevrolet (в сумме это составляет порядка
23,5 миллиона машин) оснащались шестицилиндровым «Чугунным чудом».

4. Suburban (1936)

Первый коммерческий вариант Chevrolet Suburban, представленный в 1935 году

Тридцатые годы стали периодом истинного расцвета марки, когда Chevrolet уже не пыталась бросить
вызов Ford, но, напротив, отбивала кавалерийские наскоки «Голубого овала» отчаянно пытавшегося
вернуть себе звание лидера американского автопрома. Тогда же на рынке появился весьма примечательный
автомобиль — Suburban Carryall. Вообще-то, термином suburban (т.е. житель пригорода) в то время
обозначались любые застекленные универсалы на шасси коммерческих пикапов. Так что «сабёрбен» от
Chevrolet, выпуск которого стартовал в 1935-м, ничем этаким не отличался от аналогичных моделей
Dodge и Plymouth, Studebaker и Nash.

Эволюция одного из самых известных вседорожников мира как на ладони

Другое дело, что со временем конкуренты отказались от использования этого обозначения для своих
моделей, а ребята из Chevrolet упорно сохраняли верность традициям. В результате в 1978 году
компания получила эксклюзивное право на использования слова Suburban в качестве торговой марки.
Именно это обстоятельство позволяет сегодня маркетологам General Motors заявлять о том, что
именно они придумали такой класс, как внедорожники или кроссоверы. Разумеется, подобные заявления
нужно делить на 16, хотя... Взгляните-ка еще раз на Suburban Carryall 1936 года и согласитесь,
что построенный на раме полутонного пикапа, этот Chevrolet c цельнометаллическим 8-местным
кузовом с изрядной долей приближения действительно можно назвать предтечей современных кроссоверов.

5. Bel Air (1955)

Один из самых красивых автомобилей 50-х — Chevrolet Bel Air 1955 модельного года

Прокрутим пленку исторической хроники на 20 лет вперед. Итак, мы в середине 50-х, и большая
Детройтская тройка начинает масштабную битву за кошельки потребителей. В ход идут все методы
борьбы — ценовой демпинг, новые технологии и, конечно же, дизайн. Начиная с первого послевоенного
года, внешность американских машин менялась едва ли не ежегодно, проделав путь от старомодных
подножек и отдельных крыльев начала 40-х до вычурной несдержанности начала 60-х. Наиболее же
яркими представителями дизайнерского стиля, известного как «Детройтское барокко», следует,
наверное, считать машины 1955-1957 модельных годов, особняком среди которых стоит Chevrolet
Bel Air. Возможно, один из самых сбалансированных с точки зрения дизайна американских автомобилей,
Bel Air был достаточно солидным и просторным, но не огромно-неуклюжим. Эффектные решения, вроде
хвостовых плавников, решетки радиатора в стиле Ferrari и характерных обтекателей передних фар,
выглядели изящными и утонченными, а не пошлыми и безвкусными, как на моделях рубежа 50-60-х.
При этом Chevrolet удивила покупателей и новым мотором V8. 4,3-литровый верхнеклапанный агрегат,
отличавшийся высокой степенью сжатия и большим ходом поршня, даже в базовой версии с двухкамерным
карбюратором выдавал 162 л.с. Наиболее накачанные версии развивали под 200 «лошадок». Рынок
воспринял машину на ура — по итогам года было продано 1 миллион 800 тысяч Chevrolet!

Модель 1957 года отличается развитыми плавниками и более хищным решением передней части

Через два года Bel Air станет еще лучше. Расточенная до 4,6 л «восьмерка» с механическим инжектором
сможет похвастать 285 «лошадями», а обновленный дизайн сделает Bel Air 1957 года одним из самым
красивых автомобилей послевоенной Америки — вполне возможно, наилучшим воплощением незабываемого
стиля середины 50-х.

6. Corvette (1953)

Первый серийный Corvette увидел свет 30 июня 1953 года

В том, что истинные спорткары умеют делать только в Европе, автомобильный мир не сомневался на протяжении
нескольких десятилетий к ряду. Все якобы спортивные модели, которые предлагали американские компании, не
выдерживали прямого сравнения с аналогами из Италии, Германии, Великобритании. Впрочем, тоже самое, по
большому счету, справедливо и по сей день за едва ли не единственным исключением — Chevrolet Corvette,
который даже щепетильная европейская пресса уважительно причисляет к чистокровным спортсменам. Впрочем,
самая первая модель этой популярной серии, дебютировавшая 1953-м, походила на спорткар разве что обводами
кузова. Внешне Corvette выглядял достойным конкурентом для Jaguar XK, но на деле представлял собой набор
стандартных и даже спорных решений. Скажем, прогрессивный стеклопластиковый кузов, который, в теории,
должен был обеспечить автомобилю низкую массу и, соответственно, хорошую динамику, странно смотрелся на фоне
грубоватой рамы, не шибко мощного 150-сильного мотора и обязательного 2-ступенчатого «автомата». Комфортные
настройки подвески, тесный салон, низкое качество сборки и немалая цена привели к законному результату —
машину не покупали. От тотального исчезновения Corvette спас эффектный дизайн, у которого оказалось немало
сторонников в высших кругах General Motors, в том числе — известнейшие стилисты Харли Эрл и Билл Митчелл.
И все же истинным спасителем спортивного Chevy следует считать бельгийского инженера с русскими корнями Зору
Аркус-Дунтова. Именно он написал проникновенное письмо главному конструктору Chevrolet и будущему президенту
GM Эдварду Коулу, в котором аргументированно доказывал, что прекращение выпуска Corvette плохо скажется на
имидже марки. Дунтов оказался достаточно красноречивым. Кроме того, именно он стал ведущим инженером, занявшимся
превращением Corvette из просто красивого автомобиля в настоящего спортсмена. В 1957-м машина получила не только
более хищный дизайн, но и мощный 283-сильный V8 со впрыском топлива, который в паре с механической КП разменивал
сотню всего за 5,7 с.

[Kaliff]

Сегодня модель шестого поколения заслуженно входит в число самых породистых спорткаров планеты

С тех пор Corvette является неотъемлемой часть модельной линейки Chevrolet, причем
с годами машина становилась все более продвинутой и технологичной. На смену узлам
и агрегатам, позаимствованным у обычных легковых Chevy, пришли поистине уникальные
решения. Что вы скажете, например, о единственных в своем роде поперечных
углепластиковых (!) рессорах сегодняшнего Corvette? А по динамике нынешнее шестое
по счету поколение модели играет в одной лиге с Ferrari и Porsche, что подтверждают
не только данные по разгону до сотни, но и результаты знаменитого «Северного кольца»
Нюрбургринга.

7. Corvair (1959)

Один из самых смелых автомобилей Америки — заднемоторный Chevrolet Corvair.
На снимке модель 1963 года

Начиная с первых лет существования марки, автомобили Chevrolet сражались за звание
лидера американского автопрома исключительно с Ford. Но вторая половина 50-х принесла
с собой новых соперников. Компактная модель Rambler корпорации Ameriсan Motors,
благодаря интересной конструкции, а в еще большей мере грамотному маркетингу, на
глазах набирала популярность. Кроме того, совершенно неожиданно пошел в Штатах и
крошечный заднемоторный Beetle тогда еще малоизвестной немецкой фирмы Volkswagen.
Ответ Chevrolet компактным моделям конкурентов получился отчаянно смелым. Новый
Corvair, представленный в 1958-м, считался самым продвинутым и смелым американцем
эпохи. Еще бы, заднемоторная компоновка, независимая задняя подвеска, прогрессивный
рядный шестицилиндровый алюминиевый мотор с воздушным охлаждением, который, к слову,
позже оснастят даже турбонаддувом. Помимо прочего, Corvair получил весьма незаурядную,
узнаваемую внешность, просторный, несмотря на принадлежность к компактной категории,
салон и большой багажник, а также широкую гамму кузовов: от банального седана до
экзотичного однообъемника.

Малоизвестная версия Corvair — однообъемный Greenbriar Sports Wagon

При всем при этом, Corvair если и вошел в историю, то лишь как смелый и решительный...
неудачник. Поначалу модель приняли очень хорошо, но всю обедню маленькому Chevrolet
испортил талантливый юрист и демагог Ральф Нейдер. В своей нашумевшей книге «Опасен
на любой скорости» он буквально уничтожил репутацию Corvair, заклеймив его
«непредсказуемую управляемость». Конечно доля истины в этих обвинениях имелась. Как
и любой заднемоторный автомобиль той поры, Corvair при превышении скорости начинал
мести хвостом в поворотах. Впрочем, тот же самый характер управляемости был свойственен
и появившемуся чуть позже Porsche 911, однако немецкий спорткар никто не обзывал
«убийцей» и «душегубом». Ральф Нейдер, который на момент написания своего опуса не
имел даже водительских прав, сделал себе имя и карьеру, а Corvair не спасла даже
ревизия ходовой части — с пересмотренными настройками подвески и появившимся
стабилизатором поперечной устойчивости. Любопытно, что стабилизатор должны были
устанавливать на Corvair с самого начала выпуска, но буквально в последний момент
от него отказались из соображений экономии. Вот так «пожалев» $4 на каждый выпущенный
автомобиль, Chevrolet в итоге потеряла миллионы в судебных исках и недополученной
прибыли. Как говорится, его пример другим наука...

8. Impala (1965)

Chevrolet Impala — cамый популярный автомобиль Америки середины 60-х

Автомобиль, названный в честь быстроногой африканской антилопы, на самом деле
сложно назвать утонченным или изящным. Ведь Impala, впервые представленная в
1958 году, представляла собой самую большую, по американской классификации,
полноразмерную модель в линейке фирмы. Вымахавшую в длину хорошо за пять метров,
«антилопу» отличали встроенные фары сзади, безразмерный салон, который при желании
можно назвать восьмиместным, и полное отсутствие оригинальных технических решений.
Конечно, самый большой Chevrolet оснащался многолитровыми моторами и всеми мыслимыми
для автомобилей марки опциями, но, по сути, оставался простой и неприхотливой рабочей
лошадкой. Впрочем, возможно, в этом и был главный секрет ее обаяния.

На Impala 1967 года раскатывают герои популярного сериала Supernatural

На американском рынке Impala пользовалась несоизмеримо большей популярностью, чем ее
прямые конкуренты Ford Galaxie и Plymouth Fury. А уж в масштабе исторической перспективы
достижения большого Chevrolet и вовсе уникальны. Всего было выпущено свыше 13 миллионов
«антилоп» — лучший результат среди всех полнопразмерных моделей. Ну а во времена пика
популярности, пришедшегося на середину 60-х, каждый девятый автомобиль, продававшийся
в США, был именно Chevrolet Impala. Сегодня о такой доле не может мечтать даже бессменный
лидер рынка США Toyota Camry!

9. Camaro (1967)

Кабриолеты Camaro первого и пятого поколений

Любопытно, что спортивная версия Chevrolet Corvair, известная как Corvair Monza, стала
катализатором появления на рынке легендарного Ford Mustang. А вот собственный ответ
лошадке «Голубого овала» Chevrolet представил лишь осенью 1966-го. С одной стороны, это
позволяет назвать Camaro в чем-то вторичной моделью, с другой стороны, буквально с первых
дней существования этот автомобиль стал популярным и любимым. Построенный на шасси ничем
не примечательной модели Chevy II, Camaro отличался эффектной внешностью, мощными моторами,
просторным салоном и огромным списком дополнительного оборудования.

Camaro второй генерации, дебютировавший 26 февраля 1970 года, выпускался долгих одиннадцать лет

Его создавали с одной целью — утереть нос Ford Mustang, но с этой архисложной миссией
Camaro справился лишь отчасти. С одной стороны, «пони-кар» Chevrolet так и не опередил
«лошадку» от «Голубого овала» по общим продажам. Однако в отличие от своего визави,
который в середине 70-х превратился в бледную тень самого себя (Mustang II 1974 года,
если кто не знает, представлял собой банальный хэтч с 4-цилиндровым 85-сильным мотором),
Camaro на протяжении всех четырех поколений, вплоть до окончания выпуска, оставался верен
истинным ценностям «пони-кара» — спортивному имиджу, агрессивному внешнему виду и достойным
ездовым повадкам. Всего же с августа 1966-го по август 2002-го было выпущено 4 821 768
Camaro. Приятно, что недавно появившаяся на рынке пятая генерация модели во всем достойна
своего легендарного предшественника.

10. Cruze (2009)

Самый популярный Chevrolet последних лет — стильный, удобный и недорогой Cruze

Уверен, многие не согласятся со включением в десятку самых-самых Chevrolet привычной всем
и каждому модели. Конечно, у Cruze нет спортивной грации Camaro, гоночного характера Corvette
или революционной конструкции Corvair. Но, в конце-концов, степень исторической значимости
автомобиля не исчерпывается изящными обводами кузова или гоночными регалиями. Вот и сегодняшний
легковой бестселлер Chevrolet не менее важен для будущего марки как в свое время и Classic Six,
и Impala, Bel Air. Пусть Cruze, по большей части, создан усилиями не американских, а южнокорейских
инженеров, конструкторов и дизайнеров, пусть его бензиновым моторам не хватает тяги на низах,
а механической коробке — четкости переключений. Главное, что в этой безусловно удачной модели
отразилась философия бренда-юбиляра — качественный автомобиль, доступный широким слоям покупателей.
И подтверждение тому — отличные продажи Cruze как в Европе, так и в Америке, да и по всему миру тоже.

Данила Михайлов

[Kaliff]

Цветок его страсти.

60 лет назад английский конструктор Колин Чепмен официально зарегистрировал компанию
Lotus Engineering. Начав с переборки старых моторов, целеустремленный лондонец со
временем превратился в создателя чемпионских машин Формулы 1 и всемирно известных
спорткаров. В зените славы Чапмена будут прославлять как гения и гордость британской
империи, но в дни поражений его же заклеймят создателем «четырехколесных гробов», за
рулем которых гибнут самые талантливые гонщики поколения. Из заурядного студента Колин
вырастет во всемирную знаменитость и очень состоятельного человека, при этом наказания
тюрьмой за финансовые махинации он избежит лишь потому, что не доживет до суда. Сегодня
мы вспоминаем историю неоднозначного, но безусловно гениального Колина Чепмена и его
компании.



Мне бы в небо!

Для совсем еще юного паренька теперь каждое утро начиналось одинаково. Если Колина не
будили сирены воздушной тревоги, он, едва продрав глаза, мчался включать радио — что
за сводки с фронта? Вслушиваясь в размеренно-спокойный, преисполненный едва заметной
гордости дикторский тембр, вещавший о доблестных подвигах пилотов Королевских Военно-
Воздушных сил, рассеявших рвавшуюся к Лондону эскадрилью фашистских Junkers 88, юный
Чепмен испытывал смешанные чувства. Конечно, как и вся Англия, он гордился подвигами
парней на Hurricane и Spitfire, но в тоже время проклинал собственный возраст. В 12 лет
и думать нечего о том, чтобы в обозримом будущем стать пилотом и самолично бить врага...



Мечта о небе накрепко засела в сознании юноши. Уже в 1945-м, сразу по окончании школы,
Колин поступил в Лондонский университет и попутно записался на добровольные авиационные
курсы для студентов. Более того, Чепмен будет лично приплачивать пилоту-инструктору за
дополнительные часы налета на учебно-тренировочном истребителе Harvard 1. В конце концов,
его упорство будет вознаграждено — на военную службу Колина призовут именно в части RAF.
Правда, на этом, признаться, везение и закончится. В группу летчиков-истребителей его не
отобрали, так что битый год армейскую рутину пришлось убивать читая автомобильные журналы.



Наверное, Колин слишком долго мечтал о небе и в конце концов перегорел. Такое бывает.
Вернувшись на гражданку, Чепмен, уже не страдающий от воздушной болезни, вдруг осознал —
теперь его больше интересуют автомобили.

Подкрасим, подмажем, понюхаем...

Для начала он открыл гаражную мастерскую, где вместе с приятелем приводил в чувство
ушатанные подержанные машины, а после перепродавал их на вторичном рынке. Получались
неплохие, уж во всяком случае для вчерашнего студента, барыши. Но вскоре выгодный, но
такой скучный бизнес надоел молодому человеку. И он уже знал, куда направить бившую
ключом энергию.

Первая машина Чепмена — Lotus Mk I. За рулем — Колин, в качестве штурмана выступает
его будущая жена Хейзел Уильямс

Еще в 1947-м из чистого любопытства Чепмен решил покопаться в потрохах убитого Austin
Seven — популярной довоенной микролитражки. Максимально облегчив машину и инсталлировав
под капот 1,1-литровый нижнеклапанный мотор Ford, лишь немногим мощнее стандартного
силового агрегата, Колин заявился на старт местечковых любительских гонок — примитивной
помеси ралли, спортивного ориентирования и скоростного подъема на холм. Важнее, что
своему самодельному драндулету или, как благородно выражаются англичане, «спешелу»
Чепмен подарил имя собственное — Lotus Mk I.

Сегодня Lotus Mk III кому-то покажется неудачной помесью газонокосилки и стиральной машины.
Тем не менее, эта странная конструкция наводила ужас на соперников в гонках «Формулы 750» и
стала для Колина вступительным взносом в мир больших автогонок

Почему Колин назвал автомобиль в честь восточного цветка? В последующие три десятка лет
Чепмену задавали этот вопрос не меньше миллиона раз, но он каждый раз упорно уклонялся
от прямого ответа. Впрочем, искать отгадку проще, если вспомнить, что в юности великий
конструктор увлекался буддизмом — пусть совсем недолго и не всерьез, но все же...
А «лотос» в этом религиозно-философском учении — символ чистоты.

Первая сравнительно массовая модель фирмы Lotus — Mk VI. Предшественник знаменитой «семерки»
разошелся тиражом порядка 100 экземпляров

Как бы то ни было, за первым «спешелом» последовал второй. Причем на Lotus Mk II Чепмен
осмелился выйти на «кольцо», хотя до этого не видел ни одной гонки даже с трибуны. И не
просто вышел, а одержал победу в зачете так называемой «Формулы 750»!
Стоит ли удивляться, что следующую машину он уже строил по спецзаказу? Такие же, как и он
сам, гонщики-любители — разве что чуть более состоятельные и менее рукастые — попросили
молодого самоделкина «подсобить с техникой».

Чепмен (на фото справа) и его любимый пилот Джим Кларк. Шотландец принес Lotus два
чемпионских титула Формулы 1, но трагически погиб во время гонки в 1968-м. Виновницей
аварии стала лопнувшая покрышка

Жизнь молодого лондонца круто переменилась. О самолетах к тому моменту он забыл окончательно
— было не до этого. С утра пораньше Чапмен отправлялся на основную работу — в офис British
Aluminium Company. Там он с превеликим трудом высиживал до вечера, а после стремглав мчался
в арендованный гараж на Масвелл-Хилл, где вместе со своими друзьями чуть ли не до зари корпел
над очередными гоночными посудинами. Затем короткий сон, ранний подъем и... снова все по кругу.

Увы, это не единственная катастрофа с летальным исходом с участием Lotus. На снимке
искореженный автомобиль Йохена Риндта, погибшего на Гран-при Италии 1970 года. Австриец
стал обладателем печального рекорда — он единственный чемпион мира Ф1, завоевавший
это звание посмертно

Так продолжалось больше года — с недосыпом все было отлично, на личную жизнь совсем
не оставалось времени. Но зато гоночные Lotus превратились в настоящих звезд «Формулы
750», а новые заказы все прибывали. Вскоре Чепмену придется арендовать цеха завода
на Тоттенхэм-авеню, ну а в январе 1952 года он оформит документы на собственную
автомобильную компанию.

Чтобы привлечь дополнительные средства для своей команды, Чепмен одним из первых
стал продавать рекламные площади на автомобилях. На снимке Lotus 49 Грэма Хилла с
рекламой сигарет Gold Leaf

Кто бы тогда мог предположить, что пройдет всего 11 лет и Lotus станет чемпионом Формулы 1?!

[Kaliff]

В погоне за легкостью

Сегодня подобное представляется совершенно невероятным. Как за несколько лет недавний студент,
увлеченный самолетами, сумел превратиться в создателя самых быстрых машин в мире? Впрочем, не
стоит забывать, что в середине прошлого века Формула 1 была не той, что сегодня. В 60-е талант
конструктора и сметливость менеджера ценились выше самых щедрых спонсорских отчислений. Колин
Чепмен умудрялся сочетать в себе оба амплуа.

Lotus 72 в черно-золотой ливрее сигарет JPS по праву считается одним из самых красивых
автомобилей Формулы 1 всех времен

В конце концов, не стоит забывать, что Чепмен по образованию был специалистом в области
гражданского строительства. Не совсем автомобильно-инженерная профессия, конечно, ну и
пусть. Важнее, что он не понаслышке знал все о сопротивлении материалов, по собственному
летному опыту отлично представлял природу аэродинамики, да и устройство автомобиля,
благодаря многолетним гаражным экспериментам, не было для него тайной. Но самое главное,
именно Колин одним из первых понял: гоночный автомобиль — это не просто четыре колеса,
мощный мотор и сиденье. Это, прежде всего, несущая силовая структура, масса и жесткость
которой важнее любых других характеристик.



Еще на своих первых «спешелах» Чепмен снижал вес всеми возможными методами, а в дальнейшем
легкость конструкции стала для него религией и отличительной чертой всех Lotus, как гоночных,
так и дорожных.

— Добавляя мотору мощности, вы увеличиваете максималку на прямых, — любил повторять великий
конструктор. — Но облегчая автомобиль, вы делаете его быстрее в любой ситуации!

Среди гоночных трофеев Lotus не только Формула 1. На снимке победитель знаменитой «Инди-500» 1965 года

В погоне за легкостью Колин станет законодателем мод Формулы 1. Алюминиевый, а затем и композитный
«монокок» — особый вид шасси, где двигатель использовался в качестве несущего элемента, — эти
разработки Lotus превратились в предмет всеобщего подражания и копирования. Сегодня без них
невозможно представить современные гоночные автомобили.

Гоночный Talbot Sunbeam, в разработке которого также принимали участие инженеры Lotus, стал
победителем раллийного первенства мира 1981 года

Другая составляющая гения Чепмена — фантастическое умение до последнего соответствовать букве
спортивного закона, при этом... подчас издеваясь над его духом. В своих разработках он применял
принцип «все, что не запрещено, — разрешено». Впрочем, существует ли другая дорога для технического
прогресса? Именно на Lotus впервые появились антикрылья, а знаменитый «автомобиль-крыло», ставший
сенсацией второй половины 70-х, положил начало аэродинамической революции в гонках.

DeLorean DMC-12 — еще один клиент фирмы Колина Чепмена

Несправедливо, впрочем, приписывать все подвиги Lotus исключительно Чепмену-конструктору.
Колин слыл еще и чудесным организатором, неплохо разбирающимся в вопросах психологии.
Своим неиссякаемым энтузиазмом он заражал других талантливых инженеров и конструкторов.
Причем, что самое любопытное, Чапмен редко переманивал ценные кадры у конкурентов,
предпочитая обращать в автомобильную, вернее, в гоночную веру, людей, до этого работавших
в других областях.

Чапмен всегда был на короткой ноге с сильными мира сего. Здесь Колин раскрывает
секреты спортивного Lotus Esprit принцу Майклу Кентскому...

И вчерашние «полулюбители» становились творцами лучших гоночных машин планеты.
Достаточно вспомнить Майкла Костина и Кита Дакворта — талантливейших конструкторов и
основателей знаменитой фирмы Cosworth, чьи гоночные моторы на полвека оккупировали
Формулу 1. Оба начинали свой путь в больших гонках именно в команде Чапмена.

...а здесь вместе с Маргарет Тэтчер позирует на фоне гоночного Lotus 91

Продолжение следует...

[Kaliff]

Не только для Гран-при

Наверное, справедливым будет утверждение, что автоспорт был главной страстью в жизни
Колина. Разработку и выпуск легковых машин он начал, исходя из тех же соображений, что
и Энцо Феррари, — дабы заработать деньги на создание гоночных моделей.

Одна из последних прижизненных фотографий Чепмена. На снимке он изображен с пилотами
Lotus сезона 1982 года Найджелом Мэнселлом и Элио де Анжелисом (в кокпите)

Но, будучи гениальным инженером и конструктором, как бизнесмен Чепмен показал себя не
с лучшей стороны. Уже первая легковая модель фирмы — Elite — едва не стала причиной
краха компании. Сверхпродвинутое в инженерном плане купе оказалось столь дорогим в
производстве, что каждый проданный экземпляр приносил ощутимые убытки. Характерно,
что об этом недоразумении Чепмен узнал лишь через несколько лет после начала выпуска!

Нынешний глава Lotus Дэни Бэйхор (на переднем плане) надеется вывести компанию на
уровень Ferrari и Lamborghini

При подобном подходе вряд ли Lotus протянул бы долго в качестве автопроизводителя, но,
на счастье, инженерными талантами Чепмена заинтересовались крупные игроки. Началось все
с достаточно крупного заказа от Ford на создание заряженной версии седана Cortina. За
ним последовали контракты от Talbot, Vauxhall, Chevrolet, Isuzu и других массовых брендов,
жаждавших понежиться в лучах легендарной гоночной славы Lotus. Немногие в курcе, что и
знаменитый DeLorean DMC-12 дорабатывали в мастерских фирмы Чепмена. К слову, именно с
DeLorean связана и самая, пожалуй, неприятная история в карьере Колина. Контракт с
американцами оплачивался через оффшорные счета, и, как выяснилось в результате полицейского
расследования, далеко не все средства шли по прямому назначению. Кругленькие суммы осели
на личных счетах Чепмена и людей из его ближайшего окружения...



От всеобщего позора недавнего любимца британской империи уберегли лишь весьма
уважительные обстоятельства — 16 декабря 1982 года Чепмен умер от сердечного
приступа в собственном замке. Основателю Lotus было всего 54...

[Kaliff]

Жиль Вильнёв – каким он парнем был…

Квалификация бельгийского этапа 1982 года главному врачу Формулы-1 Сиду Уоткинсу
запомнится навсегда. Обломки красной Ferrari под номером 27 и лежащее около
отбойников трассы тело пилота – забыть такое он не может и по сей день…

Энцо Феррари и Жиль Вильнёв

Сказать, что Энцо Феррари был сложной натурой – значит не сказать ничего.
Коммендаторе был упрямым, высокомерным, чрезвычайно вспыльчивым и за словом
в карман не лез. Достаточно вспомнить его общение с делегацией Ford, которую
он попросту обматерил не стесняясь в выражениях, а ведь с американцами Феррари
обсуждал не много ни мало, а план спасения собственной компании. Но всего лишь
один пункт договора вывел Коммендаторе из себя, и американцы услышали столько
интересного о себе и своих предках, особенно по материнской линии, что попросту
потеряли дар речи.

Но уж если Энцо кого-то любил, то любил поистине беззаветно. И это относилось
не только к женщинам. Как и у любого другого руководителя гоночной конюшни,
были у Феррари свои любимые пилоты. Их было немного. Если быть точнее, то
единицы. Энцо в молодые годы сам участвовал в гонках и был весьма неплохим
гонщиком, хотя звезд с неба не хватал. Это ремесло ему было хорошо знакомо
и он сразу видел на что способен тот или иной пилот. Энцо всегда фанатично
отдавался своей работе, будь то пилотирование гоночного автомобиля или
руководство формульной конюшней и требовал того же от других. Только Феррари
мог прямо во время гонки справить малую нужду не снимая ноги с педали газа,
и этот эпизод был лучшей иллюстрацией его фанатичной натуры. Поэтому нет ничего
удивительного, что в Ferrari в 1977 году пришел Жиль Вильнев, который успел
к тому времени заслужить репутацию «безбашенного пилота» - в гоночной серии
Atlantic он выделывал на трассе такие фортели, словно ему сам черт был не брат.

Гран-При Японии 1977 г. Столкновение Жиля Вильнева с Ронни Петерсоном.
Через мгновение Ferrari канадца врежется в толпу зрителей, 25 человек
получат ранения, двое погибнут

Именно манера пилотирования не позволила Жилю трудоустроится в McLaren – во
время тестов он восемь раз вылетал с трассы, стараясь выжать из старенького
McLaren M23B всё, на что тот был способен. Подобная, почти раллийная манера
езды совершенно не понравилась тогдашнему директору McLaren Тедди Мейеру, а
одиннадцатое место, завоеванное Вильнёвым на Гран-При Великобритании 1977 года,
лишь укрепило его в мысли, что канадский новичок не представляет для его команды
особого интереса. Возможно, со временем он наберется опыта и станет пилотировать
более «цивилизованно», но пока Мейер был не готов заключать с ним контракт. Чего
\нельзя было сказать об Энцо Феррари, который сразу же заприметил канадского
самородка, и вскоре Жиль стал боевым пилотом Скудерии.



Собственно, они не могли не встретиться – великий Коммендаторе, с вечно юной
бунтарской душой и одержимый гонками Жиль. Первые же тесты за рулем Ferrari
заставили Энцо удовлетворенно заметить, что «этот парень, то, что надо».
До этого в адрес гонщиков чаще всего отпускались лишь колкости, а то и
нелитературные выражения – Коммендаторе искренне не понимал, как можно
проигрывать, сидя за рулем лучших в мире болидов? А в том, что они лучшие,
он не сомневался никогда. И вот теперь в команду пришел пилот, который
гонялся не щадя ни машину, ни самого себя. Точно так же, как когда-то делал
сам Энцо. Правда, Жиль еще не щадил и соперников. Да и не только их. Уже
вторая гонка за Скудерию закончилась трагедией – болид Вильнёва после
столкновения с машиной Ронни Петерсона вылетел прямо в толпу зрителей,
в результате чего погибли фотограф и маршал гонки.

Отличительной чертой Жиля была езда на грани возможного. Иногда и за гранью

В сезоне 1978 года Жиль опять стал завсегдатаем всевозможных «дорожно-транспортных
происшествий» – в Бразилии вновь серьезно «приложил» Петерсона, а в США столкнулся
с Клеем Регаццони. И это не считая таких «мелочей» как аварии из-за лопнувших шин
или отказа тормозов. Правда, в последней гонке сезона – Гран-При Канады – Вильнёв
к неописуемой радости местной публики поднялся на верхнюю ступень подиума. А в
следующем году Жиль выиграл уже три гонки и стал вторым в личном зачете. Казалось,
еще немного и Вильнёв выиграет чемпионский титул, а Энцо Феррари при каждом удобном
случае повторял, что у «его Жиля» чемпионский характер и что если кто и достоин
короны, то это Вильнёв. Более того, Феррари настолько высоко ценил талант Вильнёва,
что как-то раз даже сравнил его с самим Тацио Нуволари.

Впрочем, подобного мнения о Вильнёве был не только Энцо Феррари. Во время дождевой
квалификации Гран-При США 1979 года Жиль опередил ближайшего из соперников на…
одиннадцать секунд! Еще со времен своей юности, когда Вильнёв гонялся в Канаде
на снегоходах, он всегда уверенно выступал в дождевых гонках, но показанный им
квалификационный результат ошеломил всех, кто в тот день выезжал на трассу.
Жак Лаффит, выступающий за Ligier, был настолько потрясен результатом Вильнёва,
что назвал его «инопланетянином». А напарник Жиля по Ferrari Джоди Шектер, решил,
что дала сбой система хронометража, настолько невероятное время показал Вильнёв.

Жиль Вильнёв - победитель Гран-При Канады 1978 года. Рядом с ним жена Жоан и
сын Жак - будущий чемпион серии Indycar (1995) и Формулы -1 (1997)

Мало кто сомневался, что чемпионство Вильнёва лишь вопрос времени, но в 1980 году
Жиль стал только четырнадцатым, сойдя по различным причинам в десяти гонках из
четырнадцати. В следующем году он так же десять раз не добрался до финиша, а в
роковом 1982 году не смог финишировать в первых трех гонках.

А затем наступил черный день 8 мая. Квалификация на бельгийской трассе Зольдер
близилась к концу, когда Ferrari Вильнёва столкнулась с March Йохена Масса.
Болид Жиля взлетел в воздух, самого гонщика выбросило из машины и он получил
тяжелейшие травмы головы и позвоночника. Медицинская бригада сработала оперативно,
но спасти Вильнёва не удалось – спустя несколько часов он умер в госпитале.
Жилю было всего тридцать два года…

Трасса Зольдер, 8 мая 1982 года. Разбитая Ferrari Жиля Вильнёва. Сам пилот
отправлен в госпиталь, где спустя несколько часов скончается не приходя в сознание

Смерть любимого пилота глубоко потрясла Энцо Феррари – и так малообщительный,
он полностью ушел в себя и несколько дней ни с кем не общался, а спустя годы
признался, что 8 мая потерял своего второго сына. «Жиль вернул имени Scuderia
Ferrari былой блеск. Я любил его и гордился им», такого Коммендаторе никогда
не говорил ни об одном из своих пилотов.

За свою карьеру Жиль Вильнёв участвовал в 67 гонках, одержал шесть побед, два
раза выигрывал поул-позицию и тринадцать раз поднимался на подиум. И пусть
подобные показатели далеко не выдающиеся, но со смертью Вильнёва «королевские
гонки» потеряли не просто талантливого, но и по-настоящему уникального гонщика.
Так как ездил Вильнёв – на грани возможного, а то и за гранью – не ездил больше
никто. Казалось, Жиль пришел в Формулу-1 из золотой эпохи тридцатых-пятидесятых
годов, когда на трассе сражались настоящие рыцари без страха и упрека, готовые
скорее умереть, нежели проиграть. И не случайно Феррари сравнивал Вильнёва с
Тацио Нуволари. А уж Коммендаторе знал что говорил.

В 1995 году в городке Бертьевиль (Квебек, Канада) был открыт музей
Жиля Вильнёва и установлен памятник

8 мая персонал, пилоты и многомиллионная армия болельщиков Scuderia Ferrari
почтят память легендарного гонщика, который навсегда вписал своё имя в историю
величайшей из когда либо существовавших гоночных команд. Жиль Вильнёв с детских
лет мечтал выступать в Формуле-1, причем исключительно за Ferrari, а самой
большой его мечтой было выиграть чемпионский титул для Скудерии. Его мечты
почти сбылись – он смог пробиться в «королевские гонки», стал пилотом Ferrari,
но сделать последний шаг ему помешал злой рок. Правда, гонщик по фамилии Вильнёв
все же стал чемпионом мира. Спустя пятнадцать лет после трагедии в Зольдере
это сделал сын Жиля – Жак Вильнёв.

Впрочем, это уже совсем другая история…

[Kaliff]

Ferrari F40.

21 июля 1987 года, то есть ровно четверть века назад, в Маранелло торжественно представили новый
Ferrari F40. Не просто последний из гарцующих жеребцов, созданный при жизни самого Энцо, многие
не без оснований считают «сороковку» одним из величайших суперкаров мира.



Старший приказал...
Приветственные аплодисменты так долго не умолкали, что Энцо даже пришлось сделать публике успокаивающий
жест, мол, ну сколько же можно, довольно уже. В навалившейся словно камень тишине синьор Феррари медленно
и тихо заговорил.
— Чуть более года назад я попросил своих инженеров и конструкторов об услуге, — зал внимал словам
«Коммендаторе» как змеи дудочке факира.
— Я спросил, смогут ли они построить самый лучший и самый быстрый автомобиль в мире? Что ж, полагаю,
ответ перед вами..



После этого 88-летний мэтр повернулся к публике вполоборота и перевел взгляд на скрытый занавесом как
театральная сцена автомобиль. Еще через мгновение красное покрывало было сорвано, и мир впервые увидел
Ferrari F40.

Конечно, «Коммендаторе» преувеличивал. И это еще мягко говоря. Подумать только, «чуть более года назад»!
Но с другой-то стороны, чего не сделаешь ради красного словца? Ведь даже человеку далекому от автомобильного
мира ясно как день — создать с нуля новую модель за 12 с небольшим месяцев задача практически невыполнимая.
Тем паче, если речь идет о машине, претендующей на звание лучшей в мире. Да и вообще, F40, поспевший
аккурат к 40-летнему юбилею фирмы из Маранелло (отсюда, собственно, и соответствующая цифра в индексе),
создавали отнюдь не как запланированный шедевр. «Эффе-куаранта», именно так по-итальянски произносится
название модели, правильнее назвать рискованной и где-то даже безумной попыткой вернуть имени Ferrari
былое величие. Впрочем, победителей, как известно, не судят.

Удар, еще удар...
Чего греха таить, середина 80-х — далеко не самая славная эпоха в истории «Гарцующего жеребчика» из
Маранелло. Во-первых, в Формуле 1 красных основательно задвинули на вторые роли парни из McLaren,
Brabham, Williams. Добавьте к этому экономические трудности, связанные, прежде всего, с падением
продаж за океаном. Однако еще более чувствительный удар по самолюбию Ferrari, а значит, и лично
самого Энцо, нанесли немцы. На Франкфуртском автосалоне 1985 года Porsche показала удивительную
машину. Новый 959-й по меркам времени представлял собой ни много ни мало сгусток технологий
завтрашнего, а то и послезавтрашнего дня. Облаченная в элегантнейший аэродинамический кузов,
невероятно сложная и изощренная в техническом плане машина, со 450-сильной оппозитной «шестеркой»
под капотом не только заставила весь мир восторженно ахнуть, но и в буквальном смысле втоптала
в грязь топовый на тот момент Ferrari 288GTO. Самый-самый из «жеребчиков» проигрывал немцу пять
десятков лошадей и почти 15 км/ч по максималке. От такого щелчка по носу нельзя было не поморщиться.

Porsche 959, с которого все и началось...

За честь Феррари, Маранелло, да и чего уж там — всей Италии, просто необходимо было вступиться.
Недолго думая, генеральный менеджер компании Джованни Рацелли, разумеется с полного согласия
самого «Коммендаторе», распорядился начать разработку еще более быстрого суперкара. Вот только
сказать куда легче, чем сделать. Инженеры Ferrari в то время не располагали столь продвинутыми
технологиями, использованными при создании Porsche 959. Активная подвеска с электронным управлением,
полноприводная трансмиссия c динамическим распределением крутящего момента, турбонагнетатели,
работающие по секвентальному циклу... В Цуффенхаузене, образно выражаясь, передвинули планку
технического прогресса на метр вверх.
Как же одолеть электронного монстра из Германии? Выбора, по сути, не оставалось. Инженеры Ferrari
обратились к старому как мир средству из мира автоспорта — сочетанию низкой массы и сверхмощного
двигателя.

Нет худа без добра
Основой перспективного суперкара стал практически неизвестный широкой публике гоночный прототип
GTO Evoluzione — по сути, основательно доработанный вариант модели 288GTO. Вообще-то, изначально
эту машину разрабатывали для участия в раскрутившемся до неземных высот раллийном чемпионате мира.
В середине 80-х ралли по части популярности наступало на пятки Формуле 1. И к заводским командам
Audi, Lancia, Peugeot, Ford и MG намеревались присоединится даже Ferrari и Porsche (к слову, тот
самый 959-й также изначально создавался с прицелом на участие в раллийном первенстве). Но все пошло
прахом. После нескольких трагических инцидентов на трассах чемпионата мира, FIA волевым решением
поставила великие и ужасные автомобили группы «B» вне закона. Проект GTO Evoluzione пришлось
закрывать, однако пять уже построенных прототипов не пропали зря, сослужив Ferrari добрую службу.

В изящности обводов кузова Ferrari 288GTO мог поспорить с любым Porsche, но вот по динамике — уже нет

По сути, пространственная рама GTO Evoluzione стала скелетом и для будущего дорожного суперкара,
разве что для пущей жесткости ее дополнительно усилили углеволокном. Подвеску чисто гоночной
конфигурации на сдвоенных треугольных рычагах также трогать не стали. Зато уж кузов создавали
с нуля. Основной упор, как мы уже сказали, сделали на максимально возможное снижение массы,
потому о стали для кузовных панелей не могло быть и речи. В худшем случае алюминий, а по большей
части кевлар, «Номекс» и другие композитные материалы, до этого использовавшиеся разве что на
гоночных автомобилях Формулы 1.

Проект автомобиля группы «B» под названием GTO Evoluzione так и не добрался до гоночных трасс,
но стал основой для будущего F40

Очень легким и в то же время отменно жестким кузовом курс агрессивного похудения не заканчивался.
Итальянцы выгадывали лишние граммы где можно и где нельзя. Скажем, боковые и заднее окна «застеклили»
плексигласом — не столь эстетично и удобно, зато чуть легче. Полкило механизма дверных стеклоподъемников
сэкономили, предусмотрев вместо него пластиковые сдвижные форточки. Опять же соображения практичности
в данном случае никого не беспокоили.

Конструктивно F40 можно назвать гоночным автомобилем, слегка приспособленным для движения по дорогам общего пользования

Дизайн и оформление салона демонстрировали еще более радикальный подход к достижению намеченной цели.
От внутренних обивочных панелей и ручек отказались за ненадобностью — углепластиковые двери зияли
примитивными вырезами, а чтобы выйти наружу, приходилось дергать за петлю, тросиком связанную с
механизмом замка. Помимо дверных панелей, в салоне отсутствовали и такие очевидные излишества, как
кондиционер, перчаточный ящик, магнитола... Разумеется, программа тотальной экономии веса коснулась
шумо- и виброизоляции. Как таковых их попросту не было, если не считать, конечно, трансмиссионный
тоннель, задернутый лишь тоненькой тряпочкой.

Эти снимки из официальной фотосессии Ferrari всколыхнули весь автомобильный мир. Красота, что тут скажешь...

В Маранелло решили обойтись также и без таких «глупостей», как усилители рулевого управления и
тормозной системы, про ABS и вовсе речи не шло. В самом деле, зачем думать о тормозах, если новому
суперкару вменялось, прежде всего, стать быстрейшим в мире?! Так или иначе, но игра стоила свеч.
По меркам серьезных спортивных купе новый Ferrari весил как пушинка — всего 1100 кг снаряженной
массы! Сравните это с 1450-килограммовым Porsche 959 и вы поймете, что все лишения по части
комфорта оказались не напрасными. Более того, новому F40 удалось обойти конкурента из Цуффенхаузена
и по мощностному потенциалу.

Аскетизм салона под стать настоящим гоночным автомобилям

Мотористы Ferrari и здесь не стали мудрствовать лукаво, вновь станцевав от печки уже знакомой конструкции 288 GTO. Взяв за основу V-образную 32-клапанную «восьмерку», инженеры из Маранелло расточили ее до 2936 см3 и немного повысили давление наддува. Результатом же стала почти 20% прибавка в мощности по сравнению с донором. По всем прикидкам, 478 «лошадей» вкупе со сверхнизкой снаряженной массой обещали бешеную максималку, доселе недоступную ни одному серийному автомобилю планеты. Речь, на секундочку, шла о преодолении скоростного барьера в 200 миль в час (320 км/ч)...

продолжение следует...

[Kaliff]

Красота неописуемая
Забегая вперед, скажу, что амбициозная цель оказалась F40 вполне по зубам. Но, думается, и в противном
случае статус культового суперкара от этого Ferrari никуда б не делся. Ведь львиная доля обаяния и
популярности модели — заслуга невероятно красивого, можно сказать, фантастического кузова, сделанного
в ателье Pininfarina.

Расположенный в базе 2,9-литровый V8 с двойным турбонаддувом развивал 478 л.с.

Группе стилистов под руководством Леонардо Фиораванти удалось найти гармоничное сочетание чистых
линий, напористой агрессии и кошачьей пластики, присущей автомобилям Ferrari. Вы будете смеяться,
но музой дизайнеров вновь стала все та же невезучая GTO Evoluzione. По крайней мере, главный
стилистический элемент F40 — задняя часть кузова, а по сути своей, капот, с интегрированным
антикрылом — напоминает корму того гоночного прототипа. Благодаря характерному оперению, «сороковая»
безошибочно узнавалась с расстояния в милю, ее нельзя было спутать ни с одним из дорожных Ferrari
того времени. При этом кузов получился не только очень эффектным, но и на удивление эффективным
в плане аэродинамики. Скажем, коэффициент лобового сопротивления составлял 0,34 — лучший результат
в маранелльской конюшне того времени.

На этом снимке хорошо видно, что заднее стекло плексигласовое

Короче говоря, именно роскошная оправа сделала из гоночного и грубоватого по своей сути шасси
F40 истинный шедевр. Во время мировой премьеры на Франкфуртском автосалоне 1987 года публика
заходилась в экстазе, жадно пожирая глазами аппетитные формы модели. И восторгались не только
зеваки. Ценителей прекрасного из числа толстосумов не смутили и непомерно высокие 400 тысяч
долларов заявленной цены. На машину тут же выстроилась огромная очередь! И очень скоро в
Ferrari милостиво согласились увеличить тираж, хотя изначально объем производства не должен
был превысить 400 экземпляров.

Porsche 959 против Ferrari F40 — самая популярная вывеска автомобильных журналов конца 80-х

В конечном итоге в Маранелло выпустили свыше 1000 купе, что вполне официально обеспечило
F40 звание самого коммерчески успешного суперкара в истории. Но даже это, представьте себе,
не всегда помогало. В самый разгар спроса реальные цены на автомобиль вдвое, а то и втрое
превосходили отпускную стоимость. Доходило до откровенно спекулянтских историй, в одной из
которых оказался замешан даже пилот Формулы 1 Найджел Мэнселл. В то время будущий чемпион
мира как раз выступал за Ferrari, потому в Маранелло не смогли отказать своему гонщику,
решившему приобрести новый F40. Более того, англичанину даже сделали скидку. Какого же
было всеобщее удивление, когда всего спустя пару месяцев Мэнселл избавился от автомобиля,
продав его, как поговаривают, за сумму порядка миллиона долларов!



Грубая сила
Как бы то ни было, но большая часть F40 оcела в гаражах нефтяных шейхов и в частных коллекциях.
Среди счастливых владельцев машины оказалось крайне мало тех, кто реально отжигал на полную
катушку или, по крайней мере, пытался это делать.



Неудивительно, ведь управление этим Ferrari требовало достаточно высокой водительской
квалификации, а характер автомобиля напрямую зависел от конкретной дорожной ситуации.
На низких оборотах F40 казался вполне предсказуемым и даже послушным по меркам суперкаров.
Но все менялось, стоило лишь стрелке тахометра добраться до отметки 3000 об/мин. Когда в
арию восьми цилиндров вдруг совершенно беспардонно врывались два турбонагнетателя японской
фирмы IHI, F40 бросало вперед с безудержной силой. Счастливчики, поездившие на машине,
сравнивали это ощущение со взрывом в моторном отсеке. И тут уже надо быть истинным асом
пилотажа, чтобы не растратить дьявольскую энергию вхолостую. Ведь в отсутствии трекшн-контроля
задние колеса обычно эффектно, но бесполезно шлифовали асфальт! Кстати, именно поэтому
так разнились поначалу данные реального разгона до сотни. В технических характеристиках
Ferrari указывали впечатляющие и поныне 4,1 секунды. Но первое время даже на тестах столь
авторитетных автомобильных изданий, как Auto, Motor und Sport и Quattroroute, «сороковая»
укладывалась в 4,5 с. И лишь журналисты из английского Fast Lane смогли не только подтвердить
заводские данные, но и превзойти их. На тесте специализированного журнала F40 разменяла
первую сотню аж за 3,9 секунды!

«Сороковая» была сложной в управлении и совершенно неудобной в повседневной эксплуатации.
Возможно, именно поэтому до нашего времени сохранилась львиная доля из общего тиража в 1315 экземпляров

Ну а как же автомобиль показал себя в сравнении с главным конкурентом из Цуффенхаузена?
Если в двух словах — очень достойно. В большинстве сравнительных тестов F40 обыгрывал
Porsche 959, в принципиальном вопросе максимальной скорости, во всяком случае. При
параллельном старте высокотехнологичная система полного привода обеспечивала немцу
изначальное преимущество. Пока значительная часть сумасшедшей мощности Ferrari уходила
в дым, 959-й, благодаря продвинутой электронике, уверенно разгонялся и к исходу первой
сотни опережал итальянца. Но к отметке в 200 км/ч все менялось — F40 уверенно настигала
соперника и выходила вперед. Против большей мощности и меньшей снаряженной массы в конечном
итоге бессильны любые электронные прибамбасы. Другое дело, что на скользком покрытии
959-я не оставляла F40 шансов, а по оснащению и уровню комфорта два этих по-своему
замечательных суперкара играли в разных лигах. Но в любом случае праздник вернулся на
итальянскую улицу — Ferrari с результатом 321 км/ч вновь стал самым быстрым среди серийных
автомобилей планеты.

Гоночная версия F40, предназначенная для гонок на выносливость. Машина принимала участие
в гонках американского чемпионата IMSA, стартовала и в Ле-Мане, но особо громких успехов не добилась

Жаль только, что для самого Энцо легендарный F40 стал последней премьерой. Спустя всего год
с небольшим после июльской презентации великого «Коммендаторе» не стало. Зато «сороковка» и
по сей день остается воплощением неукротимого и бескомпромиссного духа истинного Ferrari:
брутально красивого, невероятно мощного, не прощающего ошибок дилетантам и при этом способного
творить чудеса в руках истинного мастера. Сегодня, когда ни один из маранелльских жеребцов
невозможно представить без климат-контроля, подушек безопасности, автоматических коробок
передач и килограммов вспомогательной электроники, об этих временах автомобильного пуризма
особенно грустишь.

Данила Михайлов

[GeX]

Замечательная статья. Спасибо.

[Kaliff]

Американская мечта
Сегодня исполняется ровно 110 лет фирме Cadillac.

Часть первая. Автомобилей пока не видно

Антуан де ля Мот Кадиллак — человек, мореплаватель и... автомобиль

Антуан де ля Мот Кадиллак, наверное, бы сильно удивился если бы узнал, что его имя попало
в историю благодаря автомобилям. Собственно говоря, само слово «автомобиль» повергло бы
этого знатного господина в полное смятение. И это ведь так естественно, если учесть что
французский мореплаватель и путешественник жил в 17 веке, когда о самобеглых экипажах знали
лишь сказочники и ведьмы. Однако случилось так, что звонкое имя месье Кадиллака, в начале
18-го века основавшего город Детройт, оказалось весьма подходящим для автомобильной компании,
родившейся в «Городе моторов» две сотни лет спустя.

Памятник Кадиллаку — основателю города моторов

Истинным же основателем бренда Cadillac является, разумеется, не славный французский
мореплаватель, а не менее известный в определенных кругах американский инженер Генри
Лиланд — фигура для своего времени попросту знаковая.

Генри Лиланд (на фото справа) со своим компаньоном Робером Фолконе

Родившийся в семье квакеров из Вермонта в 1843-м, Генри рано увлекся инженерным делом
и высокоточной, по меркам времени во всяком случае, механикой. Ума-разума он набирался
на предприятиях знаменитого оружейника Самуэля Кольта, а чуть позже и в мастерских
изготовителя высококачественных инструментов Brown&Sharp. Между прочим, именно тогда
молодой Генри изобрел первый в мире универсальный шлифовальный станок и... триммер для
стрижки волос, значительно облегчивший нелегкий труд парикмахеров 19 века.

Мистер Лиланд в редкие часы досуга

В 1890-м, будучи уже солидным и вполне обеспеченным человеком, Лиланд вместе с семьей
перебрался в Детройт, где на паях с зажиточным лесопромышленником Робером Фолконе
организовал фирму по производству зубчатых передач. Со временем в номенклатуру изделий
Leland & Faulconer добавились также паровые и бензиновые моторы, а высокое качество
продукции быстро обеспечило компаньонов заказами и репутацией.

Часть вторая. Я буду вместо него!
Вы спросите, а при чем же здесь автомобили? Терпение, чуточку терпения! Все еще впереди.

Эволюция знаменитого бэджа Cadillac, в основе которой родовой герб Антуана де ля Мота Кадиллака.

Как-то погожим июньским деньком 1901-го в офис Leland & Faulconer постучался некий
Рэнсом Эли Олдс. Основатель одной из первых в Штатах автомобильной фирмы оставил
заказ на бензиновый двигатель для нового ранэбаута. Дело есть дело, и Лиланд как
всегда не подкачал. Разработанный им одноцилиндровый мотор при равном рабочем
объеме оказался на 23% мощнее стандартного «олдсовского» агрегата. Тем не менее,
дальше единственного экземпляра дело не пошло. Олдса отпугнула сравнительно
высокая цена двигателя, а также значительное время, необходимое для переоборудования
фабрики, — меж тем, Olds Motor Works и так не справлялась с заказами.

Один из первых автомобилей Cadillac — одноцилиндровая Модель А с четырехместным кузовом тонно и заказным верхом

Первый блин комом? Так и есть, однако не прошло и года как Лиланд-таки «вляпался»
в автомобильный бизнес. Причем произошло это при непосредственном участии господина
по имени Генри Форд.

Дело было так. В августе 1902-го Уильям Мерфи и Лемюэль Боуэн — главные инвесторы
Henry Ford Company, устав от экспериментов своего технического директора, то есть
самого Форда, увлеченно конструировавшего гоночные автомобили и, как бы сегодня
выразились, забившего на основной бизнес — выпуск легковых машин, приняли решение
о ликвидации завода. Лиланда, как человека сведущего и авторитетного в технических
вопросах, пригласили оценить, сколько можно выручить за фабричное оборудование.
Но вместо сметы Генри предложил компаньонам кое-что поинтересней. «Взяв за основу
одноцилиндровый мотор моей конструкции, вы сможете быстро наладить здесь выпуск
автомобилей!» — заявил Лиланд. Стороны ударили по рукам. Мистера Форда с треском
выдворили из директорского кресла, и 22 августа 1902 года Henry Ford Company
переименовали в Cadillac Automotive Company. Вот где и пригодилась звучная фамилия
французского путешественника!

Двигатель этой машины. Хорошо видна табличка с названием фирмы-изготовителя мотора — Leland&Faulconer

Лиланд оказался прав. Первый легковой автомобиль удалось изготовить меньше чем через
три месяца — 17 октября состоялась пробная поездка свеженького ранэбаута. Впоследствии,
что называется, задним числом, машину эту назовут Cadillac Model A, но осенью 1902-го
это был просто Cadillac.

Model 30 — первый шаг Cadillac в сторону премиума

Надо сказать, первенца, в отличие от привычной нам модельной линейки фирмы, никак
не отнесешь к автомобилям дорогим и престижным. Простой по конструкции, сравнительно
доступный по цене, первый Сadillac если и отличался от сотен подобных себе тарантаек
— так лишь высоким качеством изготовления. Многие машины той поры напоминали кустарные
поделки, построенные на коленке в деревенском сарае. Неудивительно, в гаражах и сараях
их зачастую и собирали, но Модель А с самого первого экземпляра источала лоск качественной
фабричной сборки. Отчасти это обстоятельство, а отчасти и незаурядные коммерческие таланты
торгового представителя фирмы Уильяма Метцегера способствовали широкому успеху Модели А
на нью-йоркском автошоу в январе 1903-го. За неполную неделю мистер Метцегер собрал почти
2300 заказов!

А вот уже менее многословная реклама Cadillac 30 с электростартером.
«Автомобиль, у которого нет рукоятки кривого стартера»

Всего же за год Cadillac выпуcтил 2497 машин, и о своем «шестереночном» бизнесе Лиланд
больше не вспоминал.

[Kaliff]

Часть третья. Путь наверх

Это был успех, но настоящее национальное, а впрочем, можно сказать, и международное
признание к Cadillac пришло несколько позже, в 1908-м если быть совсем точным.
И благодарить Лиланд должен своего британского импортера Фредерика Бенетта. В поисках
подходящей рекламной фишки, способной зацепить покупателей, тот решил сделать ставку
на высочайшую добротность сборки машин из Детройта.

Реклама, расхваливающая поразительное качество сборки Сadillac —
112 деталей этого автомобиля имеют допуск в одну тысячную дюйма!»

Но как донести эту простую мысль до клиентов в наглядной форме? Да очень просто.
На гоночную трассу Бруклендс при большом стечении народа пригнали три одинаковых
Cadillac. Затем у всех на глазах их разобрали до последнего винтика, перемешали
в кучу все 2163 детали, а после собрали машины заново! Мало того, что после сборки
не осталось «лишних» деталей, троица Cadillac с легкостью заводилась и ездила
туда-сюда как ни в чем не бывало. Сегодня, возможно, этот фокус и не кажется научной
фантастикой, но сделайте скидку на то, что сие действо происходило 104 года назад!

Чарльз Кеттеринг — один из выдающихся инженеров 20 века.
На его счету изобретение электростартера и этилированного бензина

Неудивительно, что в том же 1908-м Cadillac выиграл престижный «Томас Дьюар Трофи»,
присуждавшийся автомобильным фирмам за самый заметный технический прорыв года. Спустя
пять лет Сadillac завоюет эту награду еще раз — в 1913-м жюри отметит электростартер
и электрические фары, разработанные мегаталантливым инженером Чарльзом Кеттерингом.
К слову, тогда уже Cadillac являлся частью General Motors, выложившей за фирму Генри
Лиланда целых $5,6 миллиона — космическая по тем временам сумма. Но были ли в истории
GM более удачные приобретения? Однозначно, нет.

Роскошь как она есть. 16-цилиндровый Cadillac 1932 года с кузовом фаэтон

Начав свою карьеру, условно говоря, массовым брендом, Cadillac примерно со второй половины
10-х годов стал нагуливать жирок имиджа и престижа. Этому способствовали не только всегдашнее
высокое качество, но и передовые разработки: первый серийный в США мотор V8, первая в мире
полностью синхронизированная коробка передач, не требовавшая двойного выжима сцепления при
переключении, и, конечно же, уникальный 16-цилиндровый мотор, появившийся в 1930-м.

А вот и сам знаменитый V16. Вернее, его точная масштабная модель

Знаменитый V16 создавался с целью утвердить марку на Олимпе престижа автомобильной Америки,
встав в один ряд с Packard, Peerless и Pierce Arrow. Переплюнуть по крутости именитых
соперников 16-цилиндровый не сумел, но самым-самым брендом в Штатах Cadillac все-таки стал.
Просто в испепеляющем пламени Великой депрессии Peerless и Pierce Arrow сгорели без следа,
а с трудом уцелевший Packard с тех пор, образно говоря, хромал на одну ногу. Понятно, ведь
за спинами этих компаний не было бездонных денежных сейфов General Motors, позволивших
Cadillac относительно безбедно пережить сложный период.

Часть 4. Подъем с переворотом

В послевоенное время из просто престижнейшего автомобиля Америки Cadillac превратился в
нечто большее, став символом социального статуса и, что еще важнее, олицетворением мечты
американца о полноценной жизни. Начав восхождение к вершинам карьеры с потрепанного Chevrolet,
любой клерк мечтал о том дне, когда на лужайке у собственного дома он припаркует свой первый
Cadillac. Отсутствие серьезных конкурентов — «фордовский» Lincoln, не говоря уже о «крайслеровском»
Imperial даже в лучшие годы могли лишь грезить «кадиллаковской» популярностью — привело к тому,
что в период с начала 50-х по вторую половину 70-х для подавляющего большинства состоявшихся
американцев Cadillac становился в буквальном смысле последней машиной. Поменять его можно было
лишь на другой Cadillac, потом еще на один и так до гробовой доски. Лишь совсем уж развратно
богатые и не лишенные при этом странностей господа иконе американского автопрома предпочитали
британский Rolls-Royce или немецкий Mercedes-Benz.

Типичный Cadillac 40-х. Строгий и элегантный седан Sixty Special 1941 модельного года

Но, как известно, сытость рождает ленность мысли. И взобравшись на заоблачную высоту, Cadillac
затем рухнул вниз да так что едва не разбился в лепешку. Первый тревожный звоночек прозвучал во
время нефтяного кризиса начала 70-х, но временно снизившиеся продажи люксовых моделей не нанесли
бренду такого урона как собственная недальновидная политика.

Конец 50-х — золотая эра Cadillac в самом разгаре

Дебютировавший в 1975-м новый компактный и сравнительно недорогой Seville, по идее должен был
значительно расширить аудиторию марки, сделав ее еще более популярной. И ведь сама машина
получилась приличной, что для американского автопрома 70-х годов уже редкость. Но...

Seville 1976 года, созданный на компактной платформе K-body, подтолкнул Cadillac к краю пропасти...

Поначалу все складывалось неплохо. В 1976-м Seville помог Cadillac достичь рекордных продаж
в истории, примерно такая же картина повторилась и на следующий год, и еще через год, а потом...
Потом оказалось, что маркетологи жестоко просчитались. Массовый Seville, конечно, позволил добиться
кратковременного успеха, но нанес сокрушительный удар по имиджу бренда. Традиционные клиенты,
видя, что за рулем их любимой марки раскатывают вчерашние выпускники колледжа, начали искать
более престижную альтернативу Cadillac, которую с радостью предложили им активизировавшиеся
на рынке Mercedes-Benz, BMW и Jaguar.

...а перелицованная Opel Ascona, продававшаяся в США под маркой Cimarron,
окончательно сгубила безупречную доселе репутацию фирмы

Хуже того, не вполне осознав глубину собственной ошибки, руководство Cadillac совершило еще
большую глупость, предложив покупателям компактный Cimmaron с 4-цилиндровым мотором и «механикой»,
являвшийся, по сути, перелицованным Opel Ascona... Это уже был контрольный выстрел в собственную голову.

Один из самых известных «муви-каров» — «Экто-1» из «Охотников за привидениями»
— это тоже Cadillac. Если быть точным — карета скорой помощи кузовного ателье Miller-Meteor,
созданная на шасси Cadillac 1959 года

От падения в бездну Cadillac спасла лишь воля, вернее, гордыня высшего менеджмента GM. Кому,
скажите, охота войти в историю в ранге могильщика величайшего бренда Америки? И закончив 20-й век
за упокой, в новом столетии компания медленно, но верно идет на поправку. Несмотря на очевидный
прогресс, вернуть славу золотой эры 50-70-х годов Cadillac уже вряд ли когда-нибудь удастся.
Но, по крайней мере, поклонникам бренда есть о чем вспомнить.

Данила Михайлов

[Kaliff]

10 вех в истории Cadillac

1. Model A (1903)



Первый же Cadillac с одноцилиндровым мотором «Маленький Геркулес» (1,6 л, 6,5 л.с.)
от всех своих конкурентов отличался уникальной по тем временам особенностью —
взаимозаменяемыми компонентами. Кроме того, машину ценили за простоту управления,
надежность и, что особенно важно, за похвальную тяговитость, особенно полезную при
штурме холмов и подъемов. Модель А выпускалась на протяжении двух лет, а кроме того,
послужила основой всех одноцилиндровых Cadillac вплоть до 1908 года.


2. Model 30 (1912)



В 1908-м Cadillac отказался от выпуска одноцилиндровых автомобилей, сконцентрировав
все усилия на единственной модели. Model 30 оснащалась 4-цилиндровым мотором мощностью
30 л.с. (отсюда, собственно, и название) и отличалась высоким качеством сборки и не очень
высокой ценой — от $1400. Однако в историю «тридцатка» вошла по другой причине. Именно
на этой машине в сентябре 1911-го впервые появился электростартер конструкции инженера
Чарльза Кеттеринга. Не прошло и года, как аналогичные конструкции начали предлагать все
серьёзные автомобильные фирмы.


3. Model 51 (1914)



Как мы уж отмечали, Cadillac нельзя назвать создателем V-образного 8-цилиндрового мотора,
зато главным популяризатором — вполне. 5,1-литровый нижнеклапанный мотор 51-й модели
(наверное, происхождение этого цифрового индекса объяснять не нужно) выдавал 70 л.с.
при 2400 об/мин. Этого вполне хватало, для того чтобы уверенно разгоняться до 105 км/ч.
Cadillac 51 предлагалcя с девятью вариантами кузова и ценой от $1 975. Успех оказался
самым полным. Уже в первый же год удалось продать почти 13 тысяч восьмицилиндровых. И вновь
имитаторы и подражатели не заставили себя ждать. Всего через пару-тройку лет уже свыше 20
американских компаний предлагали.


4. V16 (1930)



Лишь отчасти удавшаяся попытка закрепиться в топе премиальных брендов Америки, Cadillac V16,
тем не менее, интересен и сам по себе. На разработку чудо-мотора ушло свыше трех лет, причем
огромное внимание создатели уделили... внешнему виду агрегата. Подкапотное пространство
модели отделывали полированным металлом и окрашивали термостойкими эмалями, провода и
горловины техжидкостей прятали под декоративными крышками. При этом сам двигатель при
рабочем объеме в 7,4 л выдавал отнюдь не рекордную мощность — 165 л.с., то есть меньше,
чем у соперников от Packard и Duesenberg. Зато, как и подобает истинному люкс-кару, V16
можно было приобрести с одним из полусотни заказных кузовов от лучших «карроцерий» того
времени. Особое положение модели подтверждает и тот факт, что штаб-квартира Cadillac
требовала от дилеров ежемесячных отчетов об... уровне удовлетворённости покупателей!


5. Series 75 (1948)



Этой цифрой в модельном ряду компании обозначалась самая престижная представительская
модель на удлиненном шасси. Впервые такое обозначение появилось в 1936 модельном году,
при этом огромный как дом, и консервативный как свод шахматных правил, 75-й с минимальными
изменениями выпускался и после Второй мировой, дотянув аж до 50-х годов. Этот Cadillac
с кузовом от фирмы Fleetwood не только попал на президентскую службу в Белом доме, но и
стал истинным воплощением представительского автомобиля эпохи. Проще говоря, его вполне
можно считать S-классом середины 20 века.


6. Series 62 (1959)



Американский дизайн второй половины 50-х — совершенно неповторимая вещь, настоящий культурный
феномен, которому не суждено повториться никогда. И возможно, самым главным апологетом этого
стиля по праву считается Cadillac. Невообразимое количество хрома, лишенные практического
смыла килевые плавники, панорамные стекла и вопиющие габариты — вот черты эпохи так называемого
Детройтского барокко, присущие любому Cadillac того времени. Мы выбрали достаточно скромную
модель 62 лишь для того, чтобы показать, что и базовые Caddy отличались самым полным набором
дизайнерских экзерсисов. Кто-то до сих пор считает американцев рубежа 50-60-х пошлыми, а кто-то,
глядя на тот же 62-й, искренне тоскует о безвозвратно ушедшей красоте...


7. Eldorado (1976)



Серийный Eldorado вырос из концепт-кара начала 50-х, со временем став самостоятельной моделью.
В 1967-м машина несколько неожиданно обзавелась передним приводом, а модель 1976 года запомнилась
всем как официально анонсированный «последний кабриолет Америки». В то время набиравшее в США
силу движение за безопасность автомобилей посчитало машины с откидным верхом смертельно опасными
и даже вынудило Детройт свернуть производство всех кабриолетов. По этому случаю открытый Eldorado
разошелся впечатляющим тиражом — последний кабриолет Америки стал отличной приманкой для
коллекционеров. Правда, когда всего несколько лет спустя «антикабриолетный» закон отменили и
Cadillac вновь возобновил выпуск машин с откидных верхом, сотни разочарованных покупателей
забросали компанию судебными исками. Ничего — отмазались.


8. Allante (1990)



Этот элегантный кабриолет в коммерческом плане правильнее считать катастрофой, тем не менее
Allante — знаковая для Cadillac модель. Ведь это, пожалуй, первая с конца 70-х попытка сделать
действительно оригинальный, совершенно непохожий на родственников по GM автомобиль. По факту
попытку можно считать зачтенной, вот только обошлась она фирме в копеечку. И все проблемы
Allante — от желания быть не как все. Кузов для укороченного шасси Eldorado разрабатывало
ателье Pininfarina. Причем итальянцы занимались не только дизайном, но и сборкой. Выглядело
это так. Готовые рамы, без двигателя и трансмиссии самолетом (!) отправляли из Детройта в
Турин, где специалисты Pininfarina монтировали кузова. После этого полуфабрикат Allante вновь
«садился» на грузовой Boeing 747 и возвращался в Америку — там машину доукомплектовывали
силовым агрегатом и наводили финишный лоск. В Cadillac гордо называли эту процедуру «самым
длинным конвейером в мире». Увы, сложность сборки сказалась на цене — базовая модель стоила
около $54 000. Именно это, вкупе с неважным качеством сборки — ранние экземпляры активно
протекали в дождливую погоду и отличались скрипучим салоном, — определило недолгий век
оригинальной модели.


9. CTS (2002)



Сменив на рынке безнадежную Catera (по сути Opel Omega с эмблемой Cadillac), CTS обозначил
возвращение марки к традиционным ценностям — уникальный дизайн, задний привод и, конечно же,
истинно американское сочетание мощных моторов и комфортабельного шасси. Многие не принимали
(и до сих пор не принимают) CTS за непривычную внешность, но в целом рынок воспринял новое
лицо Cadillac весьма благосклонно. Если американские продажи Catera даже в лучшие времена не
дотягивали до 30 тысяч в год, то CTS уверенно продается вдвое бойчей. Успешный «си-ти-эс» стал
основой для всех последующих моделей фирмы, которые и по сей день остаются верными дизайнерской
концепции Art&Sceince. Так что, даже если вам лично он не по нраву, имейте в виду — не будь
этого седана, о марке Cadillac мы бы сегодня, не исключено, говорили лишь в прошедшем времени.


10. XLR (2003)



Первый и единственный на сегодняшний день спорткар в истории Cadillac, XLR — машина более чем
любопытная. По сути, это шасси Chevrolet Corvette, приодетое в вызывающе броский кузов, созданный
по мотивам программного концепт-кара Evoq, и сдобренный до кучи жесткой складной крышей. Ни на
что не похожий внешний вид, богатейший уровень оснащения, тележка настоящего спорткара и мощный
4,6-литровый V8 серии Northstar, выдававший 320 л.с., стали слагаемыми успеха смелого и недешевого
автомобиля. За пять лет было выпущено около 15 тысяч экземпляров. Но значимость XLR не только и
не столько в продажах — спортивный купе-родстер вновь вернул Cadillac на карту серьезных игроков
премиум-сегмента.